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本报记者 任明杰 金一丹
人去楼空、杂草丛生……这是中国证券报记者日前在拜腾汽车南京总部调研时看到的景象。这家估值一度凌驾40亿美元，并有富士康、宁德时代、一汽等加持的造车新势力，在“烧光”84亿元人民币仍造不出一辆车后选择停产，克日更因被借主申请休业整理而处于风口浪尖。
中国证券报记者调查发现，比年来，随着新能源汽车财产发达发展，造车新势力在异军突起的同时，却陷入重复建立的泥潭。专家指出，在汽车产能严峻过剩配景下，造车新势力可否摆脱“烧钱”模式而着眼于打造先进产能，成为杀出重围的关键。
“赛马圈地”走上老路
“我们2019年5月开始向拜腾所属的知行公司供货，效果当年10月他们就开始拖欠货款，后来干脆不付款了，一共欠我们250多万元。去年我们告状并胜诉，但一直实行不了。”苏州仁义呆板工具有限公司董事长孙仁军告诉中国证券报记者，“我们只好向法院申请对其举行休业整理。”
仁义公司只是知行公司浩繁借主中的一个。民事裁定书表现，知行公司拖欠供应商、建筑商的款子达数万万元。法院以为，知行公司身陷困境是“暂时现象”，并以不符合受理休业条件为由驳回了仁义公司的哀求。面对已停摆整整一年的拜腾汽车，孙仁军只能太息：“不知道它还能不能起死回生。”
拜腾汽车面对的困境是浩繁造车新势力发展状况的缩影。
比年来，造车新势力各处着花、赛马圈地，掀起一轮产能扩张高潮。据统计，在第一批造车新势力狂飙突进的2015年至2017年，彼时的规划产能高达每年2000万辆。但除了几家头部企业，大多数造车新势力却没有走到量产这一步，贩卖更是惨不忍睹。此中，博郡、知豆、时空、领途等多家造车新势力2020年销量为0。
在此配景下，产能过剩的题目凸显出来。
以造车新势力重镇江苏省为例。江苏省发改委此前发布的《关于切实加强汽车财产投资项目监督管理和风险防控的关照》表现，2020年江苏省汽车产能利用率仅为33.03%，低于全国均匀水平约20个百分点。此中，造车新势力成为“重灾区”：2016年以来新建的前程、敏安、枫盛建成后产能利用率均低于5%；大乘汽车金坛分公司更是连续两年汽车产能利用率低于2%。
江苏并不是孤例。中国汽车流通协会发布的《2020年我国乘用车产能题目分析》指出，我国乘用车产能利用率从2017年的66.55%降至2020年的48.45%，处于产能严峻过剩区间。分析人士表示，除传统车企按部就班增长产能外，造车新势力兴建的新产能连续投产也是汽车产能利用率大幅下滑的紧张原因。
产能利用率低导致造车新势力广泛亏损。长安汽车副总裁杨大勇曾对中国证券报记者表示：“我们做过一个研究，产能利用率不足是影响企业利润紧张因素之一。新建产能很简单，但利用率不足对企业影响非常大。”
如今，依靠融资苦苦支撑的造车新势力端庄历“生死时速”：蔚来、理想、小鹏“三剑客”已实现量产并上市融资，进入正向循环；赛麟、博郡、长江、前程等更多的造车新势力却接连陷入停产、欠薪、休业等困境。赛富亚洲投资基金创始管理合资人阎焱克日在担当采访时指出：“造车新势力倒闭潮不会太远了。”
第二批新势力汹涌而至
第一批造车新势力还在泥潭里挣扎，第二批已汹涌而至。天眼查数据表现，2021年上半年，新注册新能源汽车相关企业高达7.3万家，同比增长183.4%。百度、富士康、小米、360等巨头先后宣布进军整车制造范畴。
为何越来越多的企业前赴后继突入造车范畴？
华东某车企相关负责人王博（化名）对中国证券报记者表示：“一是新能源汽车财产发展快，空间大；
二是电动化、智能化是汽车发展史上的一场革命，颠覆了既有的财产格局，低沉了行业门槛；三是特斯拉、股价暴涨带来的造富效应，导致大量资源会合涌入。”
在王博看来，新兴财产发展之初，“一哄而上”是特定规律。“特殊是资金和技术麋集型的造车行业，‘卡位’非常紧张，谁先跑出来谁就能活下去，好比‘三剑客’如今环境相对较好。但大多数造车新势力都是抱着‘先上车再买票’的心态急忙上阵，追求产能的简单重复建立，未来被镌汰在所难免。”
同时，作为政策鼓励发展的战略性新兴财产，新能源汽车是“兵家必争之地”。
乘用车市场信息联席会秘书长崔东树对中国证券报记者表示，在造车新势力“赛马圈地”的过程中，部分地方政府起到了推波助澜的作用。“汽车项目投资规模大、财产链长、产值高，对当地经济的带动作用大、就业的拉动力强，因此，成为各地招商引资的重点。”
不少造车新势力项目每每“兵马未动，先画大饼”。以2017年花落南通的赛麟汽车为例，该项目总投资为178亿元，是南通单体总投资规模最大的制造业项目，也是当地“千亿级财产园”中的紧张角色，一期投产后计划带动上卑鄙财产链1500亿元的贩卖规模。
有的地方政府发展新能源汽车项目过于心急，盲目求快。2018年，拜腾汽车前CEO毕福康就曾感叹：“2016年底，我与南京市向导举行第一次谈判，至今只有18个月，试制样车已经下线，统统蓝图正有条不紊地变成现实。如许的速率，只有南京才能实现。”
在本年3月份的那份《关照》中，江苏省发改委锋利地指出，“部分地方对汽车财产投资项目‘重招引、轻羁系’，在履行项目监督管理责任上存在不到位现象”“存在个别新能源汽车项目违规建立生产、少数地方政府违规为汽车财产投资项目提供优惠条件等突出题目”。
仅靠“烧钱”难成气候
对造车新势力“赛马圈地”的现象，崔东树说：“这是新能源汽车财产发展过程中必然经历的阶段，要以发展的眼光看题目。更应该看到的是，造车新势力的出现引发了汽车财产的活力，带来了新思绪、新技术、新模式。”
但在人们的印象中，第一批造车新势力带来的更多的却是“资源”。
在被称作“造车新势力交付元年”的2018年，时任长安汽车总裁朱华荣在某论坛上说：“光有钱是造不了车的。资源进入不会改变财产竞争和发展规律，对某些谋利者和搅局者来说，汽车财产将是滑铁卢。”
“本质上，不是产能过剩，而是掉队产能过剩。”王博刀刀见血地指出，“第一批造车新势力一开始就被打上了‘烧钱’的烙印，但仅靠‘烧钱’是不敷的，还需技术、管理、营销等多方面综合能力，这是大多数造车新势力短缺的。最后，产能建起来了，量产却成了困难，更甭说贩卖了。‘烧’出一堆掉队产能没有意义。”
新能源汽车产能低水平重复建立早已引起了相关部分重视。早在去年10月，国务院办公厅印发的《新能源汽车财产发展规划（2021-2035年）》就明白提出，加强事中过后羁系，夯实地方主体责任，遏制盲目上马新能源汽车整车制造项目等乱象。
第二批造车新势力有不少“老面貌”。以百度为例，在宣布下场造车前，其已在无人驾驶范畴举行长达十年的技术积聚，赋能多家整车企业，与造车新势力威马汽车有着深度合作。
第二批造车新势力积极撕掉“烧钱”的标签。好比小米，与第一批造车新势力动辄喊出百亿投资的做法差别，小米的造车路线是“粮草未动，兵马先行”：7月28日，雷军宣布小米汽车自动驾驶部分启动雇用，首批招募500名自动驾驶技术职员。
从第一批造车新势力中跑出来的“三剑客”，通过上市融资“不差钱”后，在新建产能上反而更加理性。
以理想汽车为例，中国证券报记者留意到，理想汽车克日通过公司网站公开雇用“工厂长-（北京）制造基地”等职位，工作所在均在北京顺义区。早在本年5月，中国证券报记者就获悉，理想汽车将依托原北京当代第一工厂厂房及土地资源，打造数字化、柔性化智能制造工厂，总投资60亿元。
作为当代汽车在国内最早创建的整车制造工厂，北京当代第一工厂于2002年开始投入运营，年产能为30万辆。比年来，北京当代产能利用率急剧下滑，第一工厂已停摆两年。理想汽车如今只有常州一家工厂，产能仅有10万辆，在交付压力下急欲扩大产能。这种先进产能“腾笼换鸟”的做法，也为造车新势力的突围提供了新的思绪。 |
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