华为把造车想简朴了

彭琳

燃次元（ID:chaintruth）原创
燃财经出品
作者 | 赵晨希 朱晓宇
编辑 | 林文龙
“将LOGO印在车身上”，是华为比年来的一个执念。本年4月，华为消耗者业务CEO余承东在表明华为卖车的缘故原由时说，华为手机的供应链已经缺失，唯一能够补充手机销量缺失的就是智能电动汽车。“智能电动汽车的销量固然没有手机那么大，但它的单价非常高，代价感非常高。”
客岁11月，借着Mate40系列手机发布会，华为就推出了“智能汽车解决方案HI”，将智能汽车、自动驾驶等作为突围方向之一。华为智能汽车解决方案BU总裁王军说，以后和车企合作新车型，车身上除了车企LOGO，也会体现“HI”的LOGO。
本年4月，华为与北汽旗下高端品牌极狐团结推出智能纯电轿车北汽极狐阿尔法S（华为HI版），华为为极狐提供了整套电动底盘，包罗高阶自动驾驶全栈解决方案（ADS）、鸿蒙OS智能互联座舱、智能网联、智能车云等30多个智能化部件。
7月27日下战书，华为内部人事任免关照表现，华为智能驾驶产物部部长苏箐被免职，原华为消耗者BG首席技术官（CTO）卞红林接任，苏箐将进入预备队担当训战和分配，该关照由华为首创人任正非签发。
据了解，苏箐正是ADS的负责人。在北汽极狐阿尔法S量产面世的冲刺阶段，这次人事“动荡”引发了外界的诸多推测，此中流传最广的是，华为的汽车业务希望并不顺利。
华为对此事的官方回应是，苏箐被免职系在7月8日举办的世界人工智能大会上，对特斯拉发表不当言论，造成不良影响。据悉，苏箐其时讨论的是人与呆板的信托和放权题目，但将特斯拉近几年的变乱形容为“杀人”。
北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔体现，将特斯拉跟“杀人”两个字接洽起来，不符合行业规则，有攻击对手的嫌疑。别的，苏菁表述不恰当、不精确，语言太偏激，影响了华为公司的形象，加上之前的事变累积在一起，就被革职了。
此前，苏箐曾多次发表倒霉于华为与车企团团结作的言论。
本年上海车展前夕，苏菁在担当媒体采访时谈及传统车企和华为在内造车新权势对车的差别看法，“传统车企以为车的基础是首先是车，然后将盘算机嵌进去，华为则以为，车的基础是盘算机，车是盘算机控制的外设，本质看法差别导致全部事变看法差别。”
该言论被美团首创人王兴转发，称“特斯拉终于遇到一个技术实力和忽悠本领都半斤八两的对手了。”引发话题出圈。
苏菁还对Robotaxi发表负面观点，明确体现华为不会做Robotaxi，“现阶段做Robotaxi的企业都得完蛋。”瑞银集团曾猜测，到2030年，全球自动驾驶出租车市场的规模大概凌驾2万亿美元。也因此，Robotaxi被业内以为是最具有代价的自动驾驶商业模式之一。百度、滴滴等公司都在此中押了重注。
有行业人士以为，华为车BU已经进入焦灼期，苏菁被免，只是各方矛盾积聚到一定程度后发作的直观体现。一方面，华为和小康股份旗下赛力斯合作款赛力斯华为智选SF5推出到现在，销量体现欠佳，消耗者好奇心减弱，赛力斯贩卖也趋于平庸。
据乘联会数据统计，4-6月，赛力斯SF5共计交付788台。AI财经社曾报道，余承东对赛力斯借助华为线下渠道贩卖给予较高期望，几百万台的贩卖预期，在赛力斯团队看来更像手机的贩卖目标。
另一方面，华为的汽车解决方案，并没有在业内得到广泛认可。6月尾的上汽股东大会上，上汽董事长陈虹面临投资者的拷问，很明确的体现，“不能担当与华为等第三方自动驾驶解决方案提供商的合作，华为等成为灵魂，上汽成为躯体，如许的效果不能担当，上汽要把灵魂把握在自己手中。”
有业内人士以为，华为HI现实上可以明白为汽车界的Android操纵体系，而业内不担当不支持，就意味着这条路非常难走。
国内某互联网自动驾驶业务负责人王岩告诉燃财经，现在汽车硬件的利润越来越低，10万元以内的汽车，硬件利润最低大概只有一两千元，完全依赖售后维修调养的利润，甚至很多车在赔钱卖。维修调养有天花板，也会有更多线下的分流。“现在新能源汽车整车零部件比力少，之前几万个，现在只有五六千个零件，整车置换本钱大幅降低，硬件一次售卖的利润将越来越低。这是全部车企面临的一个恒久题目。”
7月27日，特斯拉发布2021年Q2财报，据财报披露，特斯来汽车贩卖营收98.74亿美元，较客岁同期增长101%，同时发电、储能和软件服务业务营收也获得增长，服务及其他营收9.51亿美元，较同期增长95.3%。
特斯拉曾预计，2025年，全自动驾驶 (FSD) 只管只能到达贩卖额6%，但毛利润靠近25%，对特斯拉后续产生连续性营收意义庞大。摩根士丹利则以为，特斯拉最终将从贩卖软件订阅服务中获得更多利润，特斯拉软件业务代价将凌驾硬件业务。换言之，卖车只是车从卖方到买方的一个环节，后续还包罗自动驾驶、网络连接、性能加强、充电等软件服务营收。
华为多次体现不造车，但如苏菁所言，华为不造车是商业模式的选择，不造车的市场更大。简直，在智能化期间，软件服务的告急性与日俱增，也是传统车企调头的大方向。与小米、造车新权势既负责软件又生产硬件差别，华为定位于Tier 1（车厂一级供应商），提供智能汽车全套解决方案，包罗五大智能体系，智能驾驶、智能座舱、智能电动、智能网联、智能车云，激光雷达、AR-HUD等全套智能化部件，以及一个全新盘算与通讯架构。
相比于造整车大概产生的高昂本钱，华为以解决方案提供商身份切入汽车市场，看起来投入较小，产生的利润更高，市场也更大。但是，这必要充足大的合作搭档或用户群，也就是说，软件服务必要生态，而华为进入汽车市场时间太短，产物渗透率很低，客户积聚少，应用面窄，还必要很长时间的市场验证和履历积聚。
张翔体现，华为已往的知名度和实力主要是体现在通讯行业，但是现在华为想将这个履历要移植到汽车行业，并不太容易。像上汽明确拒绝和华为合作，分析华为汽车软件的团体化解决方案想要打通市场，尚有很长的路要走。
激光雷达是买的
现在，华为与赛力斯合作的电动汽车SF5，已连续进驻华为授权门店，进入交付订单阶段。而华为与北汽合作的北汽极狐阿尔法S华为HI版，现实交付时间或在本年Q4。
试驾过北汽极狐阿尔法S华为HI版前期工程车的刘鹏告诉燃财经，“由于北汽极狐阿尔法S华为HI版还要等段时间才能试驾量产车，大家都不清楚华为解决方案落地的具体体现。关于华为进军企业市场，大家关注的焦点都在华为HI版，实在，极狐阿尔法S平常版销量欠佳，赛力斯销量也很一样平常。”
据了解，极狐是北汽和蓝谷麦格纳团结推出的高端豪华新能源汽车品牌，极狐阿尔法S华为HI版在本年上海车展初次表态。极狐阿尔法S华为HI版搭载鸿蒙最新版本操纵体系，以及华为高阶自动驾驶体系，可实现都会全场景自动驾驶，实现代客泊车、远程召唤等功能，价格达42.99万元。此中，激光雷达充当着自动驾驶车辆的“眼睛”，为车提供120°-360°视野。
作为自动驾驶整车中造价最为昂贵的零部件之一，激光雷达技术的高本钱一度限制自动驾驶汽车走向大众市场。既然是L3及以上级别自动驾驶的“高地”，华为自然也要在激光雷达领域有所动作。2020年8月，华为对外公布其正研发激光雷达技术，将在短时间内敏捷开辟出100线激光雷达技术，且本钱将降至200美元，甚至低至100美元。
消息一出，引发众多行业人士关注。其时一位激光雷达从业者对燃财经说，一样平常来说，华为激光雷达的具体实现路径、技术路线不会对外详细公布，由于一旦像大疆一样公布，市场大将出现各种雷同的产物。
因技术路线神秘，本钱又靠近行业极限，100线（线数越多精度越高）激光雷达精度也较高，华为激光雷达未面世就吸引来众多客户。距华为公布造激光雷达三个月后，广州车展上，华为智能汽车解决方案BU总裁王军称，思量近期做激光雷达的团体发布，由于华为激光雷达已经成为车企抢购的爆品。
随后，华为96线车规级中长距前装激光雷达正式发布，同一时间，极狐方面透露，与华为合作的新车型HBT将率先搭载华为激光雷达，在年内正式量产。

华为展厅内展示的华为智选SF5  来源 / 燃财经拍摄
但华为激光雷达产物现实进度却有弊端，多家媒体报道，华为激光雷达量产最快是来岁下半年，甚至时间更晚。“行业广泛以为，激光测试标准中，军工行业最高，其次是汽车、工业、消耗电子。华为激光雷达属于汽车前装量产，必要经过各种严苛的可靠性测试，仅次于军工要求。对于前装产物选型，车企也会非常谨慎，如有题目会涉及反面车辆召回等一系列题目。”激光雷达从业者李宇铭说。
一位靠近速腾聚创的知恋人士告诉燃财经，北汽极狐阿尔法S华为HI版本采取的激光雷达现实是速腾聚创的产物。
这位知恋人士透露，激光雷达本身是特殊新的传感器，涉及技术领域很多，如光机电一体化技术，具有很多可预见以及不可预见的点。硬件开辟必要依照研发、生产到最终量产的规律，存在的未知较多，也必要时间。或者说，华为激光雷达不能到达预期，为了最终车辆解决方案交付，华为会在短期内用市场现有的成熟的解决方案直接替换自己的产物。
别的，在技术路线方面，激光雷达大抵分为呆板式、半固态MEMS、光学相控阵OPA等。早期，以Velodyne为代表的企业聚焦于呆板式激光雷达，只管呆板式激光雷达能提供360°视角，但高居不下的本钱，稳固性、装配难度、车规等因素使得呆板式激光雷达只能在工业或者小范围内试水。
“每家车企对车规的界说、考量差别，现在来看，半固态MEMS是车企选择最多的方案。”李宇铭说，大部分创业公司，如禾赛科技、速腾聚创、北科天绘......等等，都在做半固态MEMS方案。从公开信息来看，华为也采取的是半固态MEMS方案。
“激光雷达量产元年末于到了，客岁7月份以来，RS-LiDAR-M1就获得大量车企的定点车型订单。”靠近速腾聚创的知恋人士感慨。
“激光雷达原理并不复杂，每家都有自己优劣势，大疆采取旋镜式，对转速要求高，直接影响激光雷达硬件寿命，特殊是对于量产车企而言，并不看好这种技术路线。”李宇铭以为大疆技术路线小众，但华为技术路线同样存在缺陷，华为转镜扫描架构，大家对镜体的稳固性能不能通过车规，存在一些质疑声音。
“大公司也好，小公司也罢，都必要积聚，最终用产物语言。从这个角度上说，大疆、华为和创业企业一个性质，和创业企业实在都处于同一起跑线上。”一位供应链人士体现。
抛开激光雷达技术路线之争，关于纯视觉还是激光雷达自动驾驶方案路线上，也有争论。特斯拉首创人马斯克不绝鄙夷激光雷达路线的自动驾驶技术，“毫偶然义，谁用谁失败。”
合作方是二三线车企
小米与一众造车新权势等公司，既有灵魂，又有肉身，华为作为汽车方案解决提供商，只有灵魂，没有肉身，必要与车企创建合作，售卖解决方案。
“自动驾驶相称于整车的大脑，把最焦点的全部控制权交给第三方体系，除非车企本领比力弱，才找第三方方案公司。最终有实力的车企还是要把这部分焦点抓在手中，岂论是投资初创企业，还是收购，保证技术在自己掌控范围之内。”王岩说。
张翔先容，现在和华为合作的，都是一些二三线车企，在行业内做得不算太好，而且车企的数目并不多。由于华为进入汽车市场比力晚，履历不丰富，大的车企不愿意跟华为合作。“二三线车企想借华为的名气，在华为手机店里卖车。比如北汽新能源，客岁第一款高端品牌的极狐销量很惨淡，本年又想借华为的流量来卖第二款极狐高端车。反过来说，华为也必要跟这些车企合作，做出来一个成功的案例作为背书，这算是他们两边的互补双赢。”
从当前华为自动驾驶解决方案合作方来看，小康的旗下赛力斯、北汽旗下品牌极狐品牌在市场上的认知度、销量均欠佳。
在与华为合作之前，赛力斯SF5在2020年整年销量仅732辆，2021年1-3月销量150辆。据小康股份2020年年报表现，净亏损达17.29亿元人民币，此中新能源汽车销量偏低，贡献了大部分亏损。另一边，北汽极狐销量也极为惨淡，客岁10月，其首款量产车阿尔法T正式面世，整年销量仅为709辆。

“单看销量数据，确实不抱负。车厂跟华为合作短期内对股价波动有影响，华为生态整合、营销本领也能够给车企带来好处。”汽车行业从业者邱泽直言，极狐阿尔法S华为HI版价格在40万元以上，对于国产汽车来说，消耗者对它的价格本身就很难担当。当下，智能体系刚推出，大家对其智能化、安全性尚有一些问号，必要一定时间担当新事物。
从整个汽车行业来看，王岩以为，传统车企处于制造业金字塔的顶端，恒久依赖于Tier1供应商，善于集成。特殊是，对于一些国际顶级车企BBA等豪车品牌，用户对其诉求主要是品牌辨识度。
“软件是锦上添花，不是雪中送炭，大部分豪车用户对智能座舱、自动驾驶并不太关心，这是国际品牌与本土品牌的差别之一。但随着豪车向市场下探，新能源汽车、本土品牌向上升级，中间产生交汇点，造成豪车加大智能化汽车布局。”王岩说。
一方面，包罗BBA在内的大型汽车在智能化、电动化迭代、技术路线上比力守旧。“大型车企品牌大概先从辅助驾驶开始，真正意义上L3级别的自动驾驶，哪怕是特定、封闭路段都未必敢上华为的自动驾驶解决方案。”自动驾驶从业人员刘民润透露。
另一方面，与华为合作或触及车企的根本利益。“现在车企都在提软件及服务的概念，将来来收取用户的钱。”王岩说。
一位新能源汽车工程师也极为认同，他告诉燃财经，现在汽车利润已经从硬件过渡到软件。特斯拉、蔚来、小鹏等造车新权势，辅助驾驶功能按月付费才能利用，收割用户时间线拉长。将来新能源汽车、自动驾驶汽车都不再是一锤子买卖业务，车企将自动驾驶交出去，相称于自己沦为代工厂，不但赚不了钱，还给他人做嫁衣，这也是上汽拒绝华为的主要缘故原由。
同时，自动驾驶解决方案商与车企合作最大的挑衅来自适配题目。即自动驾驶解决方案商提供的软件，网络包罗行车数据、装备数据等并举行处理后，可否根据车辆发出有用决定。而适配的前提是，车企要提供融合数据给自动驾驶解决方案商，解决方案商再根据数据提出相应的解决方案。
有业内人士以为，华为与博世、大陆等Tier 1厂商本质差别，Tier 1只是汽车实验架构的解决方案商，而华为是汽车电子和软件架构的解决方案提供商。其焦点是将汽车传统的EE架构（电子和电器）替换为CC架构（盘算和通讯），现实上华为与汽车厂商转型的目标一样，要在智能化、电气化期间创建焦点本领。
三十年前，传统汽车的ECU（发动机控制器）只有个位数，现在汽车上ECU呈数百倍增长，运行的代码多达数亿行。据MINEWS统计，ECU与关键实验模块本钱占据整车本钱40%以上。车企选择第三方团体解决方案，意味着包罗车辆布局、ECU、转向、制动、自动驾驶芯片和传感器，甚至土地、刹车等焦点汽车零部件选型话语权的丧失。
不但在硬件领域，软件领域、数据主权等题目都将“失控”。比如，软件解决方案提供商可以指挥、制定标准、调和差别厂商的ECU和代码；汽车OTA（空中下载技术）升级频率也由自动驾驶解决方案商掌控；甚至车载摄像头和激光雷达网络的数据，经过算法处理后，也成为第三方解决方案提供商的知识产权和数据资产。
这显然是大部分车企都不能担当的。
“第三方智能汽车解决方案商如果没有和车企有很强的资本连接，或者从属关系，根本上，市场上很难有车企会采取它的团体技术解决方案。比如，长城汽车投资毫末智行、地平线等，通过子公司或投资来掌控关键焦点技术，有实力的车企都会对峙自己做。”王岩说。
“造车”没那么容易
移动互联网经过十年的高速发展后，从2016年开始，就渐渐停滞下来。近几年，科技发展的方向在那里？大家众说纷纭，有人看好5G，也有人看好人工智能、物联网，尚有人看好生物科技，等等。但此中有一个方向，看好的人特殊多，那就是汽车。
很多人将车视为物联网期间新的终端之一，它连接起的不但大概是万亿级的市场，也是将来的齐备。
不过，无论是智能驾驶解决方案提供商，还是整车制造，都没有那么容易做。
前者必要有一个很好的生态，也就是说，必要有充足多的合作搭档或充足大的用户群，否则，生态就不完备，难以支持解决方案的升级迭代。
早在2014年，互联网企业百度、阿里巴巴就看准了汽车自动驾驶、智能化赛道。2015年，百度创建无人驾驶奇迹部，阿里巴巴和上汽合资创建斑马网络，提供互联网汽车团体解决方案。但都属于雷声大雨点小，技术落地、商业化希望缓慢。
特殊是，百度All in AI战略下，2017年，百度发布开源自动驾驶平台Apollo，包罗车辆、硬件、软件、云端数据服务四大部分，尽力押注自动驾驶赛道。
但经过六、七年时间，大众对百度自动驾驶解决方案的印象依然停顿在概念、测试，甚至是造噱头阶段。比如，大家都记得2017年，李彦宏乘坐无人驾驶汽车经过北京北五环，前往百度AI开辟者大会召开地点国家会议中心时，吃到一张交通违规罚单。2019年，百度Apollo获得45张长沙可载人测试牌照，随后，Apollo与一汽红旗团结研发的“红旗EV”Robotaxi在长沙测试路段开始试运营。

只管百度自动驾驶解决方案在高精舆图、AI算法上具有优势，但这些距离自动驾驶解决方案真正大规模商业化落地，还远远不够。
比如，与每家车企的匹配、适配都是很大的题目。“车企会考量解决方案商数据的完备度、资质，接着是软件与整车适配、控制本领，最后是解决方案落地本领，综合考量。”觉非科技赵米芽说。
以至于，看到解决方案提供商范围性的百度，开始进入整车制造行业。2021年1月，百度与吉利汽车创建智能汽车合资公司集度汽车。
百度遇到的题目，也会同样困扰华为。数据是自动驾驶的关键和基础，庞大的数据量才能不断提拔汽车的识别和判定本领。中汽协秘书长助理兼技术部部长王耀曾担当《经济观察报》采访时说，“数据已经成为汽车企业最大的资产”，不能与头部汽车厂商合作，这部分数据积聚就很慢，这会成为华为汽车服务软件本领提拔的壁垒。
华为尚有更大的困难，那就是将来的汽车利润会渐渐从硬件到软件过渡，实在现在已经开始了。新能源汽车行业一位工程师先容，现在传统车企根本上都不赢利，主要都是在靠售后、金融手续这些赢利，这也是为什么4S店喜好按揭用户而不喜好全款用户的缘故原由。
从这个角度来看，如果车企把自动驾驶交出去让别人去做，那么就相称于自己沦为了代工厂，不但赚不到钱，还没有任何话语权，更告急的是以后车企的维修、故障等负面影响还会自己背锅。
这位工程师说，现在除了自动驾驶，汽车行业的智能语音体系也是按装机量收付费的。将来新能源汽车和自动驾驶汽车，都不再是一锤子的买卖业务，老百姓提了车之后，将来必要费钱的地方尚有很多。这也是为什么上汽拒绝华为的主要缘故原由。毕竟谁也不愿意辛劳半天，给别人做了嫁衣。
如果做汽车解决方案提供商的路太难走，华为会不会也和百度一样，必要切身下场来造车呢？外界的推测，这险些是华为必然的选择。
毕竟，苹果已经这么做了。据报道，苹果首款电动车或将于本年9月问世，比预期的2023年提前至少两年。报道还称，苹果公司不绝在美国加州举行秘密门路测试，此中至少已经有了几十辆Apple Car原型车。
然而，整车制造又将是一个更大的挑衅。比亚迪董事长王传福曾对小米造车发表看法，造车投入1000亿元对于资金权势雄厚的企业而言不算什么，但因此浪费了三年时间，时间本钱带来的损失要比投入的金钱值钱得多。以是，造车不是只有资金就能流通无阻，技术、汽车电动化人才、天时地利人和不可或缺。
众所周知，“造车新权势”蔚来、小鹏、抱负一边融资，一边烧钱。2016-2020年四年时间，蔚来总共亏损287亿元，相称于每天亏损1966万元。停止现在，小鹏、抱负均未实现红利，据公开数据表现，2021年Q1小鹏净亏损达7.9亿元，2020年整年，抱负净亏损达1.52亿元。根本上处于“卖一辆，亏一辆”的状态。
除了必要面临不断烧钱研发、营销，挣扎在万辆级销量的现状，整车制造大概还必要面临各种大大小小的呆板、工程设计的不测。不久前，大量蔚来车主投诉蔚来汽车ES6、ES8、EC6三款车型座椅设计缺陷，导致车主“腰间盘突出”，车主讥讽蔚来座椅缺陷实则“蔚你折腰”。
通常一些小的设计缺陷导致大规模召回，比如，福特汽车点火开关缺陷，导致汽车短路着火；丰田油门踏板缺陷，踩踏后无法复位；本田、沃尔沃汽车安全气囊缺陷等等。
“汽车肯定与手机、电脑等消耗电子有着本质差别，是关乎人生命安全的消耗品。”汽车行业人士刘铭浩说。
不过，这种资金麋集、技术麋集的行业，有着自然的壁垒，险些是为华为如许的企业预设的战场。华为必要更有耐烦，才能把汽车相关业务做好。就像手机一样，华为足足花了十几年时间，才做到全球领先。
参考资料：
1、《对华为说“不”，上汽的信心何在？》，来源：MINEWS
2、《百度、阿里造车晚了吗？》，来源：上海汽车报
3、《百度自动驾驶出租车业务在长沙开启运营，本地市民可享受免费出行服务》，来源：界面新闻
*题图来自于@微博华为中国。文中王岩、李宇铭、邱泽、刘铭浩为化名