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每经记者：李硕 每经编辑：孙磊
因钠离子电池的面世，近期“技能门路”一跃成为动力电池行业热门话题。但在火热的探讨中，氢燃料电池的声量却相当微弱。
日前，本田汽车公布将从本年8月开始，停止氢燃料电池汽车Clarity Fuel Cell的生产。本年年初，日产汽车则公布暂停与戴姆勒及福特互助开辟燃料电池汽车的筹划，集中精力发展电动汽车。
不但在日本遭遇“重挫”，究竟上，我国氢燃料电池汽车也处于起步阶段。据公安部发布的汽车保有量数据，制止2021年6月，我国纯电动汽车保有量为493万辆，此中氢燃料电池车总量不敷1万辆。安全证券研报以为，国内燃料电池主要以示范项目为主，滞后电动车发展10年至12年。
据相识，氢燃料电池是氢气与氧气通过电化学反应产生电能的能量转扮装置，因反应过程中只产生水和热（该电化学反应属于放热反应），可实现真正意义上的零排放、零污染。但受限于制造本钱高、前期投入高、底子办法建立和氢储运不美满等因素影响，氢燃料电池汽车发展至今仍步履蹒跚。
作为最早结构氢燃料电池范畴的国家之一，日本的两大车企先后开释暂缓或放弃氢燃料电池门路的信号，是否意味着氢燃料电池车要“凉”了？
车企态度南北极分化
氢燃料电池这一技能门路是否可行，差别车企的见解分歧很大。
反对者一方如大众汽车集团首席实行官赫伯特·迪斯就曾在担当媒体采访时表达对氢燃料电池技能在乘用车上应用远景的悲观预期：你们不会看到任何氢能源的乘用车，在大规模市场当中应用氢燃料电池技能的想法太过乐观了，十年内都不可能，因为这背后的物理学逻辑不公道。
同样，特斯拉CEO埃隆·马斯克也不承认氢燃料电池技能门路，他曾在外交媒体发文称：“燃料电池是‘智商税’，用在汽车上是一个愚蠢的选择。”
在反对者们看来，氢燃料电池车的能量转换服从显著低于纯电动汽车，并不“节能”。大众汽车集团发布的数据表现，在能量转换方面，纯电动车从其他能源转换到电能，全程服从比为70%至90%；氢燃料电池车则需要从其他能源经过电解、压缩和液化等多个流程，终极服从比只有25%至35%。
图片来源：每经记者 张建 摄（资料图）
支持者则多集中于日韩车企。据外媒报道，本年上半年，在环球燃料电池车（FCEV）市场中，现代汽车交付4700辆，同比大增62.7%，市占率达51.7%，高于丰田汽车的40.9%。只管失掉头名宝座，但丰田汽车氢燃料电池销量较客岁上半年增长了8.3倍，此中以全新Mirai 2车型位居前列，交付3700辆。
与电动汽车相比，氢燃料电池车的上风也表现在多个方面。起首，氢燃料电池可直接加氢完成能量补给，补能速率与燃油车相近；其次，氢燃料电池的能量密度高，续航能力可轻松达到500公里以上，且不存在低温衰减题目，也不用担心因电池短路而发生“自燃”，能更好顺应差别类型交通工具特殊是重型运载汽车或船舶的用能需求。
究竟上，客岁12月，现代汽车将氢能办理方案作为三大支柱业务方向之一，并推出专有燃料电池体系品牌“HTWO”，欲借此促进氢燃料电池业务发展和氢能生态体系构建。丰田汽车则在本年2月公布研发出氢燃料电池体系模块包，这种高度集成的紧凑型体系模块包可以机动运用到差别用途的移动或固定发电机上。
此外，本田汽车方面也表示，停产CLARITY并不意味着放弃氢燃料战略。本田汽车仍将利用氢能源产生的电力驱动行驶的氢燃料电池汽车视为终极环保的汽车。作为电动化战略的紧张一环，本田将继续积极推动可再生能源的产物，加速打造氢燃料电池技能，使其成为终极零排放技能。现在新一代的氢燃料电池车也正在积极研发中，筹划将于2023年投入市场。
发展远景仍旧光明
只管氢燃料电池汽车在我国新能源汽车中的占比较小，但作为现阶段氢能的主要利用方式，氢燃料电池汽车的有序发展符合我国能源与环境发展战略。
《2020年氢应用发展白皮书》表现，我国已有20余个省(自治区、直辖市)、市、县出台氢能产业专项政策约42个，焦点聚焦在氢燃料汽车(主要为都会公交大巴车和物流车)的推广、氢燃料电池焦点技能研发、加氢站等底子办法以及氢能示范城区的建立等。2020年我国燃料电池客车、货车、物流车保有量分别为2500、4070、780辆。
图片来源：逐日经济消息 资料图
“此前，资本对氢燃料电池的投资可能只看好这一技能或这一单一市场，碳达峰和碳中和目标的提出为氢能产业提供了更多的想象，而燃料电池汽车市场的发展远景更加明朗。”国富氢能研发与战略总监魏蔚表示。
不过，当前氢燃料电池的发展仍面对诸多拦阻。有观点以为，现在行业仍面对四个痛点：一是氢气获得性低；二是本钱高；三是材料依靠入口；四是法律法规不美满，批量化应用受到制约。
据相识，在制造环节，现在国内的氢燃料电池产业链企业，大多尚未实现批量化生产，部门焦点材料、技能存在发展瓶颈，企业研发投入较高，产物产量较小，制造本钱居高不下。产业链各环节高本钱叠加，导致氢燃料电池汽车本钱远远高于纯电动汽车和燃油车。
在北京特亿阳光新能源总裁祁海坤看来，当前氢能产业“卡脖子”题目出现在了中游环节的“储氢、运氢”上，加氢站和下游的应用端体量小和数量少，匹配不均衡，造成氢能供需体系不健全、不美满。别的，现在加氢站的投资本钱是普通加油站的5倍以上。“怎样促进加氢站投资本钱低落，也是当务之急。”祁海坤说。
不过对于氢燃料电池的发展远景，业内仍持乐观态度。“在‘以奖代补’政策实行后，加氢站结构更加美满，各个细分范畴将逐步出现头部企业，预计2025年氢燃料电池汽车会迎来第一轮拐点，中国燃料电池汽车保有量将达到10万辆；2030年迎来第二轮拐点，燃料电池汽车保有量将增长至100万辆。”捷氢科技总司理卢兵兵表示。
逐日经济消息 |
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