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文｜萝吉
作为全国乘用车销量最高的城市，上海在全国占比固然不到5%，但它对于汽车、尤其是新能源车的管理政策，也会对厂商产生不可轻蔑的影响。
和长期以来只给纯电动车提供上牌上风的北京不同，上海过去在免费送新能源牌照上，一直对PHEV混动/增程和纯电动车等量齐观（具体性能、尺寸和参数上有一定要求），但从本年1月1日开始，PHEV车型免费送沪牌的政策被彻底取消。
如今，这项政策已经执行了一个季度，新政策之下，上海本地乘用车市场发生了怎样的变化？它对主流厂商、尤其是活跃在本地的新能源车企，带来了怎样的影响？本日我们就借助一季度新车上险量（数据来源：乘用车销量数据）的数据，探究一下这些题目。
需要提前说明的是，分析市场的变化，我们需要找另一个时间段作为参考，这里我选择的是客岁四季度，也就是2022年10到12月这三个月作为对比参照。
之所以没有选择客岁同期的数据，是因为新能源市场发展极快，以客岁一季度对比本年已经不适时宜，而最接近的客岁四季度，在整体和细分层面的参考价值都更强。
当然，关注车市发展的话都了解，本年一季度全国车市都非常低迷，环比客岁四季度整体的销量规模下跌了近三成，所以具体销量数字之外，更值得关注的其实是各车企、车型市场份额的变化，它也是真正反映上海新政策影响的关键数据。
具体有什么变化呢？我们一条一条讲。
1、上海Q1新能源销量环比“膝盖斩”，全国占比跌至5%
固然PHEV车型在上海不再送沪牌，但它们目前依然属于新能源车的范畴。此前上海一市新能源车在全国的占比非常高，客岁四季度达到了8.6%，而本年一季度的数字是5.07%，下滑了3.5个百分点。
看销量数字的话，跌幅就更明显，客岁四季度上海总计售出14.5万辆新能源车，本年一季度骤然掉到了6.2万辆，已经差不多是“膝盖斩”了。
这里新能源车中包含了PHEV混动、增程和纯电动，我们无法统计各类别的销量变化，但稍后通过具体车企、车型的销量数据，可以大致看出背后的根源。
2、新能源销量萎缩的同时，上海整体车市也明显下跌
新能源车占比下滑的同时，上海在一季度整体乘用车也下滑明显，从客岁四季度的28.4万辆骤跌至13.9万辆，抛开整体车市的涨跌，上海市本年一季度在全国市场中的占比，也从客岁的4.88%萎缩到了3.29%。
也就是说，先不提新政策影响到了哪些厂商，它自己就导致上海市整体车市遭遇骤跌，说明把PHEV和增程式车型倾轧出送牌清单后，纯电车型和燃油车并没能迅速补回PHEV和增程车型让出的空白。
3、新能源车渗透率跌回一半以下，但依然远高于全国
从2020年开始，国内新能源市场开启膨胀式增长，市场渗透率快速增长，到了客岁四季度，全国新能源车渗透率已经达到了29.1%。
不过巧合的是，固然本年一季度整体车市大幅萎缩，但新能源车的渗透率，却和客岁四季度完全同等，没能进一步突破30%。
上海的新能源车渗透率一直是领跑全国的，客岁四季度达到了51.2%，销量规模已经超过了燃油车。
而在新政策影响下，本年一季度上海市的新能源车渗透率，跌落到了44.9%，后续这个数字肯定会渐渐回涨，至于多久能恢复到50%以上，还要看纯电品牌们的表现。
以上是上海新政在整体层面产生的影响，那么具体到PHEV、增程和纯电品牌/车型中，又有怎样的变化呢？
4、理想被边缘化，特斯拉/蔚来获益明显
新权势阵营中，工厂就在上海本地的特斯拉，销量长期遥遥领先，在针对插电式非纯电动车的政策实施后，特斯拉也是获益最明显的一个。
客岁四季度特斯拉在上海市场的份额是6.17%，本年一季度在上海销量出现下滑的前提下，份额却骤增到了10.87%，是本地份额唯一超过10%的新能源品牌。
全系纯电的蔚来，固然在上海整体市场中的份额不算高，客岁第四季度只占2.49%，但在本年一季度，份额增长到了4.44%，增加了将近2个百分点。
上海是蔚来汽车非常紧张的一个市场，客岁四季度上海一市就贡献了蔚来18.15%的销量，这个比例到本年一季度进一步增长到了19.11%。
新权势三强目前最弱势的小鹏，本年一季度在上海市场的份额从0.73%增加到了1.08%，由于销量基数较小，份额的增长不算很明显。
而从全国市场来看，上海在小鹏整体销量中的占比，反而从客岁四季度的9.39%，下滑到了本年一季度的8.33%，说明上海政策的改变，对小鹏汽车的销量并没有大的影响。
对比这三个纯电品牌，全系增程路线的理想就完全不同了。此前理想10%以上的销量都由上海支撑，是其全国最紧张的区域市场之一，客岁第四季度在上海售出4903辆，固然不及蔚来，但也占据了1.73%的本地市场份额。
而到了本年一季度，理想在上海的上险量骤跌到了914辆，本地份额萎缩到0.66%，已经被彻底边缘化。不过伴随着上海销量的大跌，理想在全国范围的整体销量却如日方升，本年一季度整体上险量达到了5.4万辆，相比蔚来、小鹏的上风越来越大。
本年一季度，上海市在理想总销量中的占比，已经从客岁四季度的10.4%降落到了1.69%，理想在上海被边缘化的同时，上海对于理想的紧张性，也已经变得无足轻重。这个变化的背后，也是理想对于反抗政策变化的能力，也在逐步增强。
最后看看同样以增程动力为主的AITO问界，它的整体规模比理想小很多，客岁四季度在上海的市场份额只有0.89%，不过即便是如许的份额，在本年一季度也遭受重创，萎缩到了0.08%，三个月上险量只有110辆。
不过，AITO品牌遭遇下滑的不仅仅是上海，客岁年底它一个月的上险量就超过万辆，而本年前三个月加到一起，AITO全国的上险量也只有9988辆，对于上海市场的损失，当然就不是AITO下滑的主因了。
5、比亚迪混动在沪由盛转衰，本地份额依然强压特斯拉
本年第一季度，上海市新能源车整体销量相比客岁四季度淘汰了8.3万辆，其中比亚迪一个品牌淘汰的销量，就达到3.3万辆，这让其本年一季度在上海的销量，从客岁四季度的5.2万辆大跌到了1.6万辆。
实际上，客岁四季度比亚迪在上海的市场份额高达18.29%，一己之力占据近五分之一的市场，比特斯拉、蔚小理加到一起还要多很多。
不过这种情况在本年彻底改变，比亚迪一季度在上海的市场份额萎缩到了11.15%，此消彼长之下，已经几乎被特斯拉追平。
我们的数据库没有比亚迪混动、纯电车型的具体销量，不过我们可以在两个类别各挑三款代表车型：秦PLUS/宋PLUS和唐三款车的PHEV版本，客岁四季度在上海上险量总计20828辆，三款车型就超过了特斯拉，而本年一季度它们的销量暴跌到了948辆，对于比亚迪来说，几乎可以忽略不计。
也就是说，比亚迪的混动车型，已经近乎被挤出上海市场。
不过比亚迪在纯电市场也有相当的销量规模，海豚、海豹、元PLUS三款畅销车型，客岁在上海上险量为7958辆，本年一季度上涨到8457辆，销量涨幅不大，但份额提升明显。
很显然，比亚迪此前在上海的销量中，混动车型占据相当比例，所以本年一季度在上海的整体销量大幅下跌，好在它的纯电动车型足够坚挺，让比亚迪依然保住了上海第一大新能源品牌的地位。
至于别的传统权势的新能源品牌/车型，在上海的销量规模都不大，专营纯电动车的品牌，例如极氪、埃安、欧拉和大众的ID系列，本年一季度份额都有所提升，但由于自己销量规模尚小，这种提升对其整体的市场规模起到的作用有限。
随着新能源市场的发展和成熟，国家和地方政府对新能源车的扶持、补贴政策，不可避免会渐渐退坡、取消，这种趋势的出现，也是很多人一直担心的事情。上海取消PHEV和增程车送沪牌之后，很多车企在本地的业绩确实受到了显著的冲击。
从全国层面来看，在上海本地销量大幅下滑的车企，例如理想和比亚迪，并没有因为上海市场的损失而影响全国层面的增长，它们反而是各自领域表现最好的厂商。至于一季度整体遭遇下滑的AITO，背后的主因也并不是上海政策的改变。
实际上，起码对比亚迪和理想来说，哪怕全国层面的补贴政策都被收回，它们在经过一定调整后，依然具备很强的增长潜力。
对于上海来说，新政策的推行，确实会对本地新车销量的结构产生突出的影响，PHEV和增程车型大幅萎缩的同时，上海一季度的整体销量也在下滑。
如今新能源汽车在全国的渗透率，即将突破三成，和传统燃油车正式分庭抗礼，预计也不会太远。上海取消PHEV/增程车送沪牌，只是全国层面新能源车取消扶持的一小步，在这个背景下，各厂商对补贴扶持政策的依靠到底有多大，就需要各自好好掂量掂量了。
*本文所提及的销量数字，均为新车上险量。
来源：https://view.inews.qq.com/k/20230427A09U5G00
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