上海北京陆续开始，L3上路意味着什么？

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文/土木
前不久，宝马因为获得了L3级自动驾驶车辆国内高快速路测试牌照被炒得沸沸扬扬，这边马上又有新的车企跟进。
同在上海的有智己汽车，也是获得了L3高快速路自动驾驶道路测试牌照；北京方面，奔驰也获得了北京市有条件自动驾驶（L3级）高速公路道路测试牌照。


似乎之前遥不可及的自动驾驶离我们越来越近了，真的如此吗？
之所以这些车企能够陆续上路进行测试，主要还是政策层面的支持。就在上个月，四部门发布了《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》。
表示已经同意开展智能网联汽车的准入和上路通行试点工作，允许搭载符合国家标准《汽车驾驶自动化分级》定义的3级驾驶自动化和4级驾驶自动化功能的车型带条件上路。
这其中最重要的就是责任划分问题，因为L3是有条件自动驾驶，驾驶员“松手松脚不松眼”，并在系统无法处理时介入接管。


对车企来说，L3状态下，驾驶员处于脱离驾驶和准备接管的中间状态，事故发生时很难定责。
而这次《通知》给出了明确的划分。简而言之，车企为L3功能开启状态下的事故责任主体，功能未开启时则是驾驶员的责任，不过车企也可向供应商追偿。
责任划分问题解决了是不是以后就有大量的L3级车型在路上跑了？也不是，因为巨大的成本压力会让大部分车企陷入纠结。
汽车本身是低毛利产品，不论车企、零部件供应商还是新兴的智驾方案商，都需要利用规模效应来挣钱，产业链上下游对成本的敏感程度超乎想象。


L3及以上自动驾驶对车辆的技术要求，相较于L2辅助驾驶车型来说，需要大幅提升。为了安全需要大量的冗余设备，也就是新增零件。而新增零件，意味着新增成本，包括零部件成本、研发成本和制造管理成本等在内的一系列成本增加。
成本激增，却没有为用户带来高感知度的功能提升，这对目前大部分拼命降本，整车售价已经贴着成本在打的车企来说，并不是个好买卖。
另外，即便车企申报成功，带有L3或L4标准技术的自动驾驶车辆暂时也不会售卖给个人消费者，而是会卖给以政府、国资为主体的经营单位，“可能会投入在无人驾驶出租车或是物流运输行业。
L3试点更多在于技术引领性，短期内在C端推广智能驾驶或是自动驾驶，还是会以城区NOA为主，同时L3上路会把L2+变标配的时间点提前。


实际上放开L3和L4进行进一步的试点，就是几个目的：一是真实的，全方位的考察一下各公司在自动驾驶上的技术水平，以及考察自动驾驶技术发展路线。二是探索自动驾驶全方位的管理经验。三是不能抑制自动驾驶技术发展进程。四是强化老百姓对自动驾驶的认知度。
所以，只有放开以后，有稍大批量的车进行实打实的跑，才能看到实实在在的情况，以便进行相应的决策。
至于L3完全放开，这个过程有人预策三到四年，但是实际上是不确定的，要看实际成果。总体评估安全可控，技术上可以进一步提升空间较广，也许放开会比较快。如果问题太多，又没有较好的技术提升方案，过程可能会比较长。


实际上L3是个比较尴尬的过程，最好就是技术快速得到提升，进入L4，对车厂是最有利的。否则在低阶上压制的时间越长，车厂的成本越高，越不利于经济的发展。大量车厂会被大规模的技术研发拖死，这对国家来说，也是巨大的损失。
写在最后：
如今陆续颁布的规定、通知及办法，有利于探索、收集自动驾驶相关数据，通过不断填充数据池，不断完善相关法律法规，为后续放开和合理监管打下基础。自动驾驶，或许真的不远了。

来源：https://view.inews.qq.com/k/20231219A07US500
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