特斯拉的销量密码，交给了上汽通用汽车

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比特斯拉更早诞生的，可能就是特斯拉的充电桩。
特斯拉CEO埃隆·马斯克在推出真正意义上第一款量产车之前，就意识到一个严峻的问题：如果没有便捷的充电条件，没有人会愿意选择花费高价购买一辆纯电动汽车。
彼时，美国加州各地的公共桩普遍是功率较小的交流慢充桩，电动车充满电少说也要7、8个小时以上，对远途出行造成了极大的困扰。当然，充电桩难找、充电体验差等问题，在中国也各位普遍。很多中国网友们，亲切地将电动车称之为“电动爹”。
而为了排除充电焦虑，特斯拉耗费十余年的时间，在全球范围内搭建充电网络。截止目前，特斯拉在全世界拥有超过5万个超级充电桩。本质上，这不仅是需要资源和资金的投入，更需要时间的付出。但对于特斯拉而言，最理想的商业模式并不是“吃独食”，而是“组联盟”。
在中国市场，最先收益的车企莫过于上汽通用汽车。在11月10日，上汽通用汽车宣布携手特斯拉中国开启充电网络互联互通合作，共同打造高效、便捷的充电网络共享服务。这意味着，上汽通用汽车旗下奥特能智电平台车型的车主们，将很快就不会为充电补能而焦虑了。
补能体系，大卖的前提

在中国，充电资源不是数量少的问题，而是资源分配不均的问题。
2022年，中国新能源汽车销售量为687万台，同比增长96%，新能源汽车保有量为1310万台。中国电动汽车充电基础设施促进联盟公开数据显示，截至2023年1月，全国充电基础设施累计数量为541.1万台，按此计算，中国新能源车桩比约为2.42 :1 。


这其中，有357.3万台为私人充电桩，183.8万台为公共充电桩，直流快充桩 78.3万台。按此计算，新能源汽车和公共充电桩的车桩比大约为7：1 。这意味着，如果你没有条件装充电桩的话，你需要跟另外六位电动车车主抢一根充电桩。
导致“僧多肉少”局面出现的原因，还是在于资源分布问题。
数据显示，在广东、苏沪、北京、湖北等省份和地区，新能源保有量较大的区域公桩设施普及度相对较好，车桩比低；而浙江、山东新能源销量高，但公桩车桩比高于平均，存在较大缺口；新能源销量较低的东北地区设施也需普及。
实际上，特斯拉在进入到每个国家之前，都会先开始布局充电网络，在中国亦是如此。2014年特斯拉Model S进入规模化交付阶段，并正式进入中国市场。就在那一年，特斯拉在中国迅速建成了近50座超级充电站和超过700个目的地充电桩。
回顾2014年到2017年那几年，特斯拉超充的上线数量出现了两次较为明显的加速。这些突变的节点，都是配合特斯拉重磅产品即将交付，提前进行了基础设施层面的布局。
而如果将特斯拉的超充站数量和去哦季度交付量变化曲线相结合看，你甚至可以发现：先有超充桩增速加快，后有交付量的增加。这一定程度上反映了一个现象：车企充电桩建得越多，对车辆的交付情况有着显著促进作用。
与特斯拉的合作，也是通用汽车的全球化体系能力的展现。因为，在中国落地合作之前，在北美的通用汽车，于6月宣布了与特斯拉达成协议，加入特斯拉的超级充电网络，也就是跟进特斯拉所制定的“北美充电标准”（NACS）。
在宣布接入特斯拉中国超充网络之后，上汽通用汽车总经理庄菁雄在接受采访时就表示，“合资企业还有优势，一半连着国内，一半连着国外。要强强联合，把股东方的优势融合到合资企业中，中国生根发芽，进一步为中国的市场能够提供服务。”


根据规划，预计从2023年年底开始，上汽通用汽车旗下凯迪拉克和别克品牌奥特能纯电车型车主登录品牌相关App，通过充电地图功能，即可在特斯拉对部分非Tesla车辆开放的超级充电站、目的地充电站进行充电。
截至目前，特斯拉在中国大陆对部分非Tesla车辆已开放10座超级充电站、200多座目的地充电站，随着日后特斯拉在中国大陆逐步扩大充电网络开放范围，还将有更多上汽通用汽车旗下纯电车型可使用互联互通充电站点。
与此同时，上汽通用汽车的自建充电网络也在一并扩张中。截至目前，上汽通用汽车自建品牌充电站已落成52座、共246根充电桩上线运营；继9月份首批奥特能超充站落户上海、杭州和武汉三城后，更多奥特能超充电站也在陆续上线。
在“补能合作朋友圈”中，不止是特斯拉，目前还有6家主流充电运营商与上汽通用汽车开展合作，到2023年底，与主流充电运营商合作的第三方充电终端将达到58万个，全国地级市覆盖率近100%，同时高速公路充电站超 3000座。


“闭门造车，是造不好的。造车还是要有开放的心态，去接受、去包容全世界所有的先进技术。”庄菁雄总结时说道。
变革才刚开始，主打厚积薄发

特斯拉能够有今天，要感谢通用汽车。众所周知，1996年通用汽车推出了轰动当时的电动汽车产品EV1——它被称之为“近代电动车的鼻祖”。
经过数十年的发展，眼下的电动化变革已经进入到新的阶段——电动化与智能化的双向并举。随着动力电池成本的不断降低，新能源汽车逐渐呈现出普惠化趋势。而智能化也慢慢地开始出现拐点，成为影响用户购车决策的重要组成部分。
在2023广州国际车展上，上汽通用汽车旗下的多款“拳头产品”悉数登场。智电大五座SUV 别克ELECTRA E5、智电轿跑SUV别克ELECTRA E4，凯迪拉克IQ锐歌四驱高性能版，以及全新亮相的凯迪拉克IQ锐歌后驱标准续航豪华版。这些车型足以印证，上汽通用汽车在电动化与智能化上的阶段性成果。2023年1-10月，上汽通用汽车新能源车销量同比增长243%，这背后既离不开奥特能智电平台的强悍基础，也少不了补能体系的加持，更缺不了智能化体验的不断更迭。


从2024年起，上汽通用汽车的VCS智能座舱系统将推出搭载骁龙新一代芯片的升级平台，进一步提升系统及应用的响应速度。同时陆续推出AR-HUD、后排娱乐、四音区语音识别、杜比全景声，车外音响，智能香氛等全方位提升用户多模交互体验的硬件升级。


体验不断跃升的背后，是体系化能力的展现。正如上汽通用汽车公司副总经理王晨东表示：“接下来也会有一个近千人的团队，从云端到车端，包括通过我们云管端的‘原子化’的能力进行服务，最后给我们的这些车进行升级。明年，可以看到我们通过OTA，在三大品牌上都会有各方面的新功能出来。”
需要注意的是，这个近千人的团队，将是一支非常多元化的队伍，也就是说其成员不再仅是传统的汽车行业从业人员，而会有涵盖 AI、大数据、云服务等诸多领域的、来自不同行业的研发人才。
人才，将会是上汽通用汽车赢在下一赛点的关键。
在庄菁雄看来，上汽通用汽车接下来还要做这三件大事：“第一，全面布局，软硬兼施，软件硬件我们都要有；第二，对于新能源汽车一定要做到安全可靠。要依托奥特能智电平台，推出更多安全可靠的高质量产品，把市场的开口打开，满足我们客户的需求，还是要把我们的市占率进一步提升上去；第三，用户至上，提升产品体验和服务体验。”


正所谓厚积薄发，未来两年才是上汽通用汽车的发力阶段。
“我们的新能源布局，包括纯电、插电的技术路线，和相应的产品的开发布局，都已经完成。明年除了纯电产品，也会有PHEV插混产品会投放市场，包括别克GL8的PHEV车型。后年，我们会进一步投放更多的插电和纯电的产品。”庄菁雄表示。
到2025年，上汽通用汽车在电动化、智能网联化新技术领域的总投入将达700亿元人民币。明后两年，推出8款全新新能源车型，包括奥特能纯电车型和全新一代PHEV智电插混车型。
“从现在开始，我们在所有的地方都要加快，在新赛道上要加快，在新能源上要加快，在我们的软件和智能化方面，我们也要进一步加快。对于市场的反应，我们要更快。”庄菁雄说道。
写在最后

在这一届广州车展上，绝大多数企业仍在痴迷于价格战。通过以价换量来实现市场规模的扩张，但上汽通用汽车，不打没有准备的战争，也不做没有意义的牺牲。
在庄菁雄看来，“对于价格战来说，我们一直在强调要打的不是价格战，而是价值战。性价比很重要，但是更重要的，还是要通过品牌焕新、品牌转型，通过提升产品品质、服务体验，把我们的品牌价值体现出来。这是一个长期的过程。”
无论是与特斯拉的超充网络合作，还是对电动化和智能化的长线布局，亦或是未来两年的产品推新计划，上汽通用汽车显然是已经把主动权掌握在了自己手里。
当价格战卷到行业的每一个角落时，绝大部分的企业是在被迫应战。所以，这个时代最可贵的，就是往前走有方向，往身边看有朋友圈。

来源：https://view.inews.qq.com/k/20231125A08ABB00
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