31岁企业家命丧蔚来背后，消费者是试验品吗？

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雷达财经 文|张凯旌 编|深海
8月14日，微信公众号“美一好”发表了自注册以来的第9篇文章，也是唯一的一篇阅读量“10w+”的文章，却是以一种不测的情势——对品牌创始人林文钦的讣告。
讣告称，8月12日下午2时，林文钦在驾驶蔚来ES8汽车启用自动驾驶功能（NOP领航状态）后，在沈海高速涵江段发生交通事故，不幸逝世，终年31岁。
雷达财经留意到，这已经是半个月内蔚来汽车发生的第二起致死事故，如今交警正在调查事故的详细缘故原由，事发时的行驶数据也尚未公布，蔚来则在对媒体的回应中夸大：NOP（Navigate on Pilot）领航辅助不是自动驾驶。
应如何明白当下新能源汽车的“自动驾驶”以及事故后责任的划分？大疆自动驾驶员工傅欢（化名）对雷达财经表明道，如今市场上全部的车企都还停留在L2级别，在这个级别下，事故的大部分责任将划归车主。
根据美国汽车工程师协会对自动驾驶技能的分级，L1和L2尚属驾驶辅助，但众多车企对“自动驾驶”的宣传却不止于此。汽车博主封士明以为，过度依靠驾驶辅助大概导致伤害，应像“吸烟有害康健”一样，给予清楚明显的标注。
蔚来连发致命事故
7月30日，一辆蔚来EC6在上海浦东的高速上撞击石墩后起火燃烧，驾驶员因未能及时逃走不幸遭灾。
以后前的案例来看，新能源汽车自燃多由电池引起，因此网友们也将此次事故的矛头对准了蔚来的电池，但蔚来上海区总司理“庆华”在蔚来官方社区上发布的声明却称：“开端判定电池包根本齐备。”制止如今，该事故的调查结果尚未出炉。
仅过了不到半个月，有关蔚来车主的一则讣告再次吸引了公众的目光。
据悉，此次不幸逝世的林文钦为上善若水投资管理公司、意统天下餐饮管理公司、美一好品牌管理公司创始人，曾先后创立“意淇港式下午茶”、“大喜麻辣拌”、“甲如花甲粉”等多个着名餐饮连锁品牌，天下加盟店超500家。
根据媒体和林文钦眷属还原出的事故情况，8月12日，林文钦在驾驶蔚来ES8时开启了自动辅助驾驶体系，随后在时速114公里/时左右撞上了火线正在低速行驶的路政工程车。

撞击过后，路政工程车发生侧翻，多个雪糕桶被碾平，而蔚来ES8发动机舱的左前侧和驾驶舱严肃受损，A柱断裂，车顶也被挤压变形。
虽然如今蔚来方面尚未公布行车数据，但根据NOP设定在限速内的性质以及眷属公布的部分行车数据，事发时林文钦并未处在超速状态。另据交警推断，当时作业车正在收雪糕桶。
值得一提的是，林文钦眷属委托署理此案的北京权佑状师事件所实行主任林丽鸿称，蔚来技能职员在未经交警同意的情况下，就擅自打仗涉案车辆举行操作，交警已于8月15日传唤蔚来技能职员做笔录。但该说法未得到蔚来官方证实。
北京市中闻状师事件所状师王维维向雷达财经体现，我国现行法律法规如今针对具有自动驾驶或辅助自动驾驶功能的汽车，并没有详细的规定。仅有工信部于2021年8月12日发布的《关于增强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》具有指导作用。
“该意见规定企业应当确保车辆及其功能处于被保护的状态，保障车辆安全运行；而且应当严酷推行告知义务，明白告知车辆功能及性能限制、驾驶员职责、人机交互设备指示信息、功能激活及退出方法和条件等信息。”
王维维坦言，事故发生的缘故原由尚待进一步调查和确认，须要交警调查结果出来后确认各方责任。
车主或承担大部分责任
在林文钦治丧小构成员郑先生看来，蔚来ES8及其NOP辅助驾驶功能是导致林文钦死亡事故发生的直接缘故原由，NOP未能辨认火线公路养护车导致追尾。
郑先生还称，从经办民警处确认，事发前林文钦的蔚来ES8确实处在NOP开启状态。
什么是NOP？蔚来方面称，NOP是“导航体系、高精地图与NIO Pilot自动辅助驾驶体系的深度融合”，在此基础上，蔚来汽车可以完成巡航定速、车距保持、转向辅助、选择最优车道、自动驶离主路等操作。
技能方面，蔚来的NOP体系使用的是毫米波雷达+摄像头的组合方案。详细而言，蔚来ES8接纳NIO Pilot自动辅助驾驶硬件体系，拥有1个三如今向摄像头、4个环视摄像头、5个毫米波雷达和12个超声波传感器。
不过，蔚来曾在事故发生后的第一时间向媒体夸大：NOP领航辅助不是自动驾驶。
蔚来自动辅助驾驶负责人章健勇也曾在2020年的《领航辅助（NOP）使用指南》一文中写道：“大家绝对不能把NOP等同于自动驾驶。NOP仍然是一种辅助驾驶功能，且随时大概在无法满足工作条件的情况下退出。”
那么，消耗者应如何来明白当下市场中的自动驾驶呢？
根据工信部《汽车驾驶自动化分级》，自动驾驶分为L0-L5在内的6个品级，在业界人士看来，L3级别以下都被界说为辅助驾驶，由于都须要人来接受方向盘。
在此基础上，对事故责任的划分也就有所不同。傅欢称，L3会以为是汽车自己产品造成的题目，应该汽车厂商全责；L2是辅助自动驾驶，如果出了交通事故，责任应由驾驶司机承担。
封士明则体现，如今应该全部的车都属于L2级别，至于个别厂家提到L2+，甚至L2.9，实在都是不科学的说法，国际上也没有这种叫法。
“从L2跨到L3是最难的一个节点，这个节点的标记是必须ADAS（高级驾驶辅助体系）加上V2X（vehicle to everything，扼要分类为车与人、车、基础办法的交互）或者高精地图两者其一。”

据封士明先容，如今车与车、车与人之间的交互相对简单一些，但在辨认基础办法，包罗信号灯、火线暂时施工等方面则须要路测单元的大量铺装，而天下的封闭门路、高速太多，所以相应服务要实现从L2到L3的超过还有很长的路要走。
不过封士明也坦言，最终大概照旧车主承担大部分责任。“无论何种情况，在当前的技能条件及政策法规要求下，人都是应该保持对车辆的控制，且为安全结果负责。”
“如今有说车主当时在玩手机的，也有说工程车在接纳雪糕桶过程中存在操作不当的，这个照旧须要第三方权威认定才好判定，但车主负大部分责任应该是对的。”
固然，如今调查结果未出，也不能排除自动驾驶之外的其他缘故原由。王维维以为，如果厘清后确认是汽车产品缺陷造本钱次事故，也可适用《民法典》的规定要求车企承担侵权责任。
消耗者是试验品吗？
雷达财经留意到，此次事故引发了网友对自动驾驶技能以及造车新势力们安全性的质疑。
在蔚来汽车免责条款第182页的NOP相关条款中，蔚来明白体现，“领航辅助”Beta 版本为“公开测试版本，功能尚处于持续优化阶段”。
据此，有网友指出，这就是把消耗者当成“小白鼠”的委婉说法，新势力本质上靠“迭代”赢利，其不绝更迭的，就是未成熟的自动驾驶技能。
“这个题目没有绝对的对错，我以为它更是一个概率性的事件。”傅欢称，“好比我这个车，99.9%的情况下计算机算出来这个时间要超车都是精确的，但剩下的0.1%落在1个人身上，就是件大事，哪怕是计算机出现卡顿、延迟，都有大概造成题目。”
傅欢透露，如今无人驾驶根本可以办理90%的场景，但剩下的10%想要实现突破很难。
“剩下的10%属于Corner Case，长尾题目。为了办理这些题目须要网络大量数据，这就要靠车在路上跑，一些场景呆板判定错了，人判定对了，计算机会把之前认知不到位的情况回传，数据铺的越多体系就越智能，这是一种深度学习本领。”
须要指出的是，深度学习并非万全之策。傅欢称，如今的深度学习像一个黑盒子，很难用语言形貌现象背后的缘故原由。“AlphaGo下棋下得好，但你很难表明它下每一步棋的缘故原由。”
也有网友举例形貌为，给黑盒子一个照片，黑盒子会告诉你照片里有什么，没有什么，但却不会告诉你为什么有或没有。

这也就意味着，在失事故的情况下，车企纵然能够通过体系还原当时计算机的判定，也很难清楚地了解体系做出判定的缘故原由。他们能做的，更多是补齐事故前缺失的数据。
也因此，很多车厂在新车上安装激光雷达，依靠激光雷达和摄像头之间的交织验证来包管对环境的全面感知。
不过，傅欢对行业的将来照旧保持了乐观的态度。“苹果手机一开始也有题目，华为手机也一样，但照旧得往市场上推，劳绩反馈，从而逐渐提拔，这是一个修炼内功的过程。没有体系是不会瓦解的，体系不出题目，就不会有维护的人了，如今行业并没有不可解的题目，就是须要用人力去铺，把限定的场景界定好。”
好比停车、自动巡航、跟车等简单的场景，并未涉及很多决议的题目，傅欢以为，如果能明白告知这些场景，在保障安全的前提下，照旧会有不少用户享受到智能汽车的便利。
尚有蔚来车主总结了一些场景黑名单不得当使用辅助自动驾驶功能，好比：非封闭门路、车多频繁加塞的场景、中雨，大雾场景、进出匝道、前面发现门路施工，事故等。
被过度宣传的“自动驾驶”
既然自动驾驶如今的应用场景有限，为何部分车主对其报以云云高的信任？行业人士以为，与车企对自动驾驶的“过度宣传”有关。
事实上，早在2016年，我国就曾发生与“自动驾驶”关联的汽车事故致死案，但这并未能改变新势力们对自动驾驶“大书特书”的宣传方式。
2019年，蔚来副总裁沈斐曾在微博晒出一段脱手驾驶的视频，七秒钟的视频中，沈斐驾驶的ES8开启了NIO Pilot功能，速度超过100码，还有一个食品袋出如今方向盘上。
小鹏此前的官方宣传视频中，也曾非常直观地告诉消耗者，开启NGP功能后，驾驶员可以在车上自拍甚至喝咖啡。
抱负2020年也在官网有关辅助驾驶的界面打出“有我在，放心开”的标语，克日还有网友曝光的视频体现，抱负ONE车主在高速上使用L2门路辅助驾驶体系，驾驶职员和副驾驶职员均躺在车中。抱负汽车对此视频回应称：坚决反对错误使用辅助驾驶体系。

王维维指出，根据《消耗者权益保护法》第20条第一款规定，引人误解的宣传也属于违背法律规定的宣传行为，对于消耗者来说，车辆驾驶关乎人身安全，如果车企宣传“自动驾驶”的商业广告足以造成消耗者的误解，则属于违背法律规定的虚假宣传行为。
“法律只是道德和社会公序良俗的最低要求，纵然最后蔚来完全没有任何责任，但这些运用了自动辅助驾驶功能、还请媒体举行宣传、甚至通过交际媒体转发等情势，变相鼓励使用自动辅助驾驶且体验精良的消耗者的车企，也应该承担肯定责任。”封士明称。
封士明举例道，“好比抱负，去年他们的官网关于辅助驾驶这一块儿打出‘有我在放心开’的标语，我以为有极大的误导性，在官网这样明火执仗的流传，很容易出现题目。事实上抱负厥后确实出现了题目，主要是对侧方位的卡车、侵入本车道的卡车辨认不敷，最终导致了多起追尾事故。所以我以为全部厂家都应该引起高度器重，做更有责任的宣传。”
“在这个体系还没有很成熟的时间，车厂和用户都太过于相信这个东西了，你可以相信它、享受它，但必须要对这个事故有所警惕，车企们也都告诉你了，必须得一直抓着方向盘。”傅欢感叹道。
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