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撰文 / 陈一汛
编辑 / 孙春芳
前不久，一项价值168亿元的交易，创下大众汽车入华40年来最大的单笔投资纪录。
大众旗下软件公司CARIAD计划投资约24亿欧元（约合人民币168.8亿元），与国内自动驾驶芯片独角兽公司地平线成立合资公司，共同开发高级辅助驾驶系统和自动驾驶解决方案，该交易预计在2023年上半年完成。同时，前华为高管、自动驾驶界风云人物苏箐，也将加入该合资公司，或担任某项技术负责人。
大众投资的意图很明显，即通过地平线在自动驾驶软件算法上的优势，提升旗下新能源汽车智能化水平，进而改善新能源产品在国内的市场表现。但如今随着国内新能源车企越来越卷，从过去强调产品力到现在比拼算力算法，大众的168亿元能治愈自己在智能化上的焦急吗？
图源：视觉中国
巨头车企的软件焦急
大众在中国市场的危机感越来越强。
今年上半年，大众的纯电产品ID.家族系列车型在中国卖了5.9万辆，不到比亚迪单月交付量的三分之一，差不多是特斯拉在中国一个月的交付量。今年9月，比亚迪交付20万辆，特斯拉交付8.3万辆。
而大众今年在中国市场的销量目标是8万-10万辆ID.系列车型。此前，大众集团前CEO迪斯多次表示要超过特斯拉，并想通过在软件上的高研发投入弥补在智能化上的不足，借此追赶特斯拉。
从销量数据看，大众距离特斯拉仍有较大差距，而在新能源汽车最重要的软件和智能化领域，大众在特斯拉面前，也是瞠乎其后。眼看着中国新能源汽车赛道越发拥挤，想要扳回一局的大众，选择了与自动驾驶芯片供应商地平线合作，共同研发智能软件和自动驾驶技术。
不久前，大众宣布旗下软件公司CARIAD计划投资约24亿欧元（约合人民币168.8亿元），与地平线成立合资公司，共同开发高级辅助驾驶系统和自动驾驶解决方案，该项目交易预计在2023年上半年完成。
这笔交易创下大众入华40年来最大的单笔投资记录。随后，据36氪报道，前华为高管、自动驾驶界风云人物苏箐，也将加入该合资公司，或担任某项技术负责人。
成立合资公司，将电动汽车的“灵魂”交到另一家供应商手中，对大众如许的传统汽车巨头而言实属无奈之举。
原本，大众更想把汽车软件的核心技术掌握在自己手里的。今年7月，大众前CEO迪斯谈到：“汽车的软件和硬件必须出自同一只手。”
其实，大众有自己的软件、智能驾驶研发公司，也就是本次投资地平线的CARIAD。
2020年，迪斯筹建了软件事业部，目的是打造一款自主研发的车载操作系统，未来能够把该系统运用到集团旗下所有汽车品牌上。在迪斯的设想中，该软件部门实现的60%的软件功能，都必须是大众自主研发的。后来软件部门开始独立运营，更名为CARIAD，软件预算增至270亿欧元，并且成立了多家子公司，包括2022年4月成立的中国子公司。
尽管投入了大量资金，但很长一段时间CARIAD的研发却陷入停滞。“目前部门很多项目都是外包，虽然代码所有权是归大众集团，但CARIAD并没有自己的统一代码仓库，外包写的代码是在外包方的仓库上。”一位在CARIAD工作的员工透露。
因CARIAD在研发中出现的问题，直接影响大众旗下的电动车上市时间：保时捷Macan和奥迪Q6 e-tron等车型将延迟到2024年发布，奥迪Artemis项目从2024年推迟到2026年，就连宾利2030年的电气化目标也受到影响。
知情人士称，迪斯“下课”的导火索也是来源于CARIAD。“CARIAD在他的任期内成立，但远远超出了预算，并且在推出新软件平台的目标方面也落后了数年。”
大众新CEO奥博穆接任后，改变了迪斯此前激进的软件自研方案。“我们不希望、也没有能力完全自己举行（软件）研发，我们必要合作伙伴。”奥博穆的这番话，表明在新能源竞争残酷的中国市场，大众更倾向于选择软件智能化交付速度更快的方案。某种程度上，这也为和地平线合作奠定了基础。
不外，即便最终大众选择合作研发，但从他们双方成立的合资公司股比占比看，大众依然拥有主导权。
大众中国董事长贝瑞德解释，一方面，大众将对地平线投资10亿美元，这笔投资使得大众成为地平线的关键合作伙伴，深度参与到他们长期的技术创新和业务发展中。另一方面，CARIAD将投资13亿欧元，与地平线成立合资公司，其中CARIAD占多数股比，持股60%。
图源：视觉中国
为何是地平线？
大众最终牵手地平线，仍有些让人出乎意料。之前，业内传播已久的版本，“大众要与华为自动驾驶部门合作，双方共同组建合资公司。”
但据大众自己坦言，双方其实在今年年初就合作事件打仗过，“地平线是我们的第一选择。”CARIAD中国子公司CEO常青在接受采访时直言。
作为国内自动驾驶芯片领域的独角兽，目前地平线旗下的征程芯片出货量突破150万片，与超过20家车企签下超过70款车型的前装量产定点项目，这成为大众选择地平线的重要原因。业内认为，具备一定规模的出货量，意味着地平线的芯片经过了市场验证，质量可靠性有一定保障。对于大众如许体量的车企来说，能够保证质量可控且能规模化生产供应的芯片厂商会被优先选择。
地平线创始人兼CEO余凯的预想是，到2030年，地平线要在车载芯片的三分天下中有其一。此次与大众的合作，地平线不仅增加了一个大客户，有了稳定的出货量，更为后续高昂的芯片研发，准备了充裕的资金。
“地平线的服务很完善，他们会帮助主机厂提供完备的开发工具链，甚至里面的一些视觉感知算法也已经提供好了，他们会告诉主机厂开发工具的使用方法，降低了主机厂的技术准入门槛。”业内资深智能驾驶分析师李开宇向《财经天下》周刊透露。
与外洋芯片厂商相比，“性价比”是地平线另一个重要优势。余凯曾透露，征程5的算力虽然比不上英伟达Orin，但价格不到对方的一半，性价比比较高。以征程5和英伟达的Orin为例，从产品上看，征程5的算力是128 TOPS，Orin是254 TOPS，但在量产时间上，Orin在2022年年初就开始交付车企，征程5要在2022年下半年量产，正式上车要在2023年。
虽然如今风光无两，但在过去几年中，地平线曾一度陷入商业变现的困境，甚至在2019年还曝出大裁员，直到2020年它才迎来自己的大客户。
2019年，地平线推出首款车规级AI芯片征程2。次年，地平线便与长安达成合作，开始为长安主力车型提供该芯片，用于智能座舱领域。这次合作使得征程2芯片的年出货量超过了10万片。
“当时地平线带了差不多100人左右的团队做长安的项目，在那做了将近半年。”智能汽车软件从业者张新告诉《财经天下》周刊，不像外洋其他已经成熟的芯片供应商，刚开始地平线仍必要花费大量时间跟车企做调试，“和长安合作的项目，地平线投入了很大的精神，但其实这个项目还是亏损的，毕竟前期研发投入大。”
长安之后，地平线的车企“朋友圈”范围越来越大，上汽、比亚迪、一汽和广汽等都成为地平线的客户。“这几年，地平线跟国内头部车企的关系处得不错，长安是他们的重要客户，比亚迪也是他们的股东，上汽也正在在和他们拓展关系。”李开宇说。
不外，张新表示，现阶段，地平线出货量最大的主要还是智能座舱和L2级别的辅助驾驶芯片。这两类芯片用到的算力不高，成本低，而且车企采购的量大。“目前地平线还很难量产L3级以上的高端芯片，比地平线成立早几年的芯片厂商黑芝麻，他们的高端芯片出货量也很低。”
车企下海自研芯片
国内新能源汽车的智能化技术迭代，使得包括地平线在内的自动驾驶芯片厂商终于迎来了“春天”。不外，其中占据绝大部分的芯片还是计算设备类、智能座舱等较为低端的芯片。
以自动驾驶芯片行业的头部公司Mobileye为例，其产品主要解决车辆碰撞预警、AEB紧急制动、ACC自适应巡航等功能，属于低阶辅助驾驶L2级别。数据显示，在全球L2级别的芯片供应量上，Mobileye占比超过80%。
“L2级别用到的芯片算力大概在几十TOPS，一旦智能驾驶级别提升到L3级以上，算力必要到达200 TOPS以上。”张新解释称，以地平线为例，它目前的芯片征程2和征程3算力比较低，主要应用到L2级别的车辆上，这部分出货量大。“即便是更高端的征程5，虽然官方宣称是针对高级别自动驾驶的，但其合作的落地车型大多还是中低端车型，车辆售价普遍在15万元以下。”
国内新能源“一哥”比亚迪，其自动驾驶解决方案一部分选择了英伟达芯片，主要用于智能驾驶和智能泊车，另一部分则选择了地平线的征程5。业内认为，比亚迪的选择还是出于成本考虑，英伟达芯片售价高，价格难以下探到25万元以下的车型，征程5刚好适用于比亚迪比较低级别的车型上。
而在车企端，为了提升产品的竞争力，并且避免被芯片厂商卡脖子，国内很多车企开始自研芯片，试图把“灵魂”牢牢握在自己手中。特斯拉已经向行业证实，其自研的芯片可以搭载在旗下车型上，而低成本的规模化应用又进一步加快了自动驾驶商业化落地。
传统车企中，比亚迪、吉利和上汽等都在自研芯片，甚至一些新造车企业也纷纷下场自研芯片。但目前业内研发的更多是中低端芯片，吉利研发的主要是智能座舱领域的芯片，而比亚迪和理想布局的是功率半导体，他们同时也生产车用MCU（微控制器）。它是一种算力更低、控制小功能的芯片，在车灯、雨刷中都会用到。
“很多车企说自研芯片，并不是从0开始研发。大家都是基于Arm内核去做开发，把自己的特殊需求加进去。”张新向《财经天下》周刊解释道，别人已经做完了80%的工作，车企基本上完成剩余的20%，就算是自己“自研”的。
高端芯片前期投入资金量大，并非一般企业所能承受。《晚点 LatePost》报道，开发一颗自动驾驶芯片现在必要30亿元人民币，且不一定一次乐成。算上晶圆代工、封装测试的成本，单颗Orin的制造成本超过100美元。
资金外，自研芯片的另一个难点体现在芯片的制造工艺上。在芯片制造的三个阶段，设计、制造，封装和测试中，多数车企在前期的设计阶段并不存在较大难度，反而卡在制造环节。“国内车企芯片最后都是找台积电代工制造。”张新说。
另一位相关从业者赵余持有相同看法。他认为，如果只是做网管和座舱的芯片研发，门槛其实不高。“市面上做这个方向的芯片设计的供应商很多，工艺上16nm就足够了。”一旦涉及到高端芯片研发，势必必要大手笔投入，“地平线就是个典型的例子，成立到现在不知道烧了多少亿。”赵余表示。
在赵余看来，高端芯片也不是简单的把算力堆得越高越好。“比如SoC（系统级芯片），里面会集合到CPU、GPU等多种处理器，每个处理器架构上下限差别很大，要考虑的东西非常多，如果每个指标都差一点，汇聚到一个产品上最重指标就会差很多。”
余凯此前也多次谈到，其实芯片的算力并不能作为唯一的衡量标准，“算力高的芯片不如算得快的芯片，好的芯片不如好用的芯片。”
自研芯片耗时耗力，但车企也不愿就此放弃未来芯片带来的差异化竞争力。随着新能源汽车渗透率快速提升，车企卖车越来越卷，而高端芯片带来的智能化体验又是车企卖车的重点竞争力之一。
但不可忽视的是，自研芯片背后的技术研发、资金投入和人才需求，也将给本来就盈利乏力的车企，带来沉重的负担。
（应受访者要求，文中李开宇、张新和赵余均为化名） |
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