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3月以来，湖北地方政府联合东风汽车公司，对旗下本田、日产、雪铁龙等当地车企推出了“史诗级”优惠活动，其中最火的车型雪铁龙C6补贴高达9万，优惠完后C6入门版只卖12.16万，性价比简直爆棚。从湖北当地4S店的反馈来看，这次活动的结果立竿见影，曾经一度滞销的C6，居然在活动当天就被抢购一空。虽然这次补贴是临时性贬价促销活动，且销售地区并没有扩展到全国，但它却是国内汽车市场格局变革的一个开端。
随着新能源车不断向低价位车型渗透，燃油车的市场份额也在不断被侵蚀。具体到销量上，2022年燃油乘用车相比2021年销量直接减少了230.2万台，而新能源净增268.7万台。今年1-2月国内新车累计销量为265.7万辆，同比下降21%。其中，1-2月燃油车销量为191.2万辆，同比下降29.5%；新能源销量为77.1万辆，同比增加23.5%。可以看出，在车市下行的大情况下，燃油车市场在不断缩水，新能源车却没受到什么影响。因此，以东风系合资品牌为代表的传统汽车厂商面临着巨大的压力，正是为了资助当地车企渡过难关，以是湖北才开始大搞汽车促销活动。
客观来说，湖北的购车补贴对消费者来说是一件好事，但是限制地区和品牌的补贴政策却具有强烈的地方保护色彩。以是其它汽车大省是不会坐视不管的，比如吉林就针对一汽系的车企提供了补贴，广东则给广汽系的车系有额外补贴政策，最终的结果就是从地方保护演变为燃油车集体大贬价。
比如一线品牌降2万，二线品牌就降4万，三线品牌还要降更多。这种踩踏式的贬价把过去多年燃油车的定价体系彻底打乱了。最终出现的结果就是，消费者对燃油车的价格认知会长期停留在贬价时期，传统合资燃油车在消费者眼中不再值钱，日后车企再想把价格提上去，市场大概也不会买单了。
迫于销量压力，将来这些贬价车型不得不以价换量，为了保证利润，车企只能用偷工减料的方式压缩成本，不仅导致消费者买到的产物越来越差，还会让品牌过去多年建立的良好形象崩塌，甚职苄些车型干脆彻底停产断代，不再更新。也就是说，这次集体大贬价虽然是临时性的，但是却实实在在加快了燃油车的衰落速度。
与此同时，新车接连不断贬价，也让消费者认为，新车的价格会持续走低，随着市场对贬价预期的增加，会有越来越多准备买车的人推迟计划，新车销量很大概经历了补贴带来的短期繁荣后，又再次跌到谷底。
以是原来计划靠补贴消化库存、扭转财政状况的企业，刚刚喘一口气，就又大概面临更严峻的市场形势。即便财政状况好转的车企有意稳住价格，那些财政状况不佳的车企也无法配合，就像这次湖北东风系的购车补贴一样，外省的车企原来还想咬咬牙对峙一下，结果东风自己先挺不住了。
要知道，在消费者的眼中，只要价格便宜，品牌知名度差、产物缺点再多那都是不是事。毕竟如今有句名言：20万的C6老气横秋，12万的C6成熟慎重。以是在二、三线品牌与一品牌价格相差悬殊的前提下，一线品牌的忠诚度和招呼力将会变得一文不值，只有贬价才是真理。
另一方面，燃油车价格崩盘很快会把压力给到新能源车这边。按照过去的行业预估，2030年纯动车的成本才可以跟燃油车持平，但是今年燃油车大贬价把很大一部门利润让了出来，一下子拉开了与新能源车的价格差距，进而削弱了新能源车的吸引力。在同样的尺寸、配置面前，燃油车如果价格比新能源车便宜了一大截，对于预算不多的用户来说，显然会倾向于购买更便宜的燃油车。以是今年燃油车的大贬价，不仅是在卷自己，也是在卷新能源车。
新车价格崩盘，自然也会影响到二手车市场的行情，毕竟一辆车的二手保值率，向来都是跟新车成交价紧密相连的。最近燃油新车价格大跌，二手车商在收车时一定会往“死”里压价，毕竟谁也不敢保证燃油车价格不会继承下滑，二手车商肯定不想收来的车砸在手里，这也会直接导致现在已经持有燃油车的车主们，将来如果想要卖车，会面临很严重的汽车贬值问题。
至于已经进入市场流通的二手车自然也不能幸免，毕竟一些降幅较大的车型，现在的新车价格甚至比当初车商收车的二手价还便宜，为了不让车辆砸在手里，车商只能硬着头皮赔钱甩卖。以这次贬价声量最高的雪铁龙C6为例，客岁在二手市场上，1年车龄的C6 400THP舒适版收车价格为14万，但是如今新车优惠完才卖13.68万，比二手车还便宜。
以是一些二手车商看到新车大贬价后，马上把C6400THP舒适版价格下调到12.68万，当然也有一些商家不忍心割肉，依然在网上挂着13.98万的价格卖。经历了这次惨痛的教训后，相信将来一段时间，二手车商大概都不敢碰C6了，即便是胆大敢收C6的车商，也会大幅压低收车价格，C6从此会变成一款非常不保值的车。
值得留意的是，这次地方补贴名单中不乏丰田、本田、日产这些一线日系品牌。过去，日系品牌给用户树立了保值的形象，甚至为了维持住这一形象，丰田、本田甚至宁愿销量低一点，都不肯意贬价，以此来保证新车价格稳固。
正因云云，以前日系合资车的保值率一直比国产车高，再加上早期日系车确实更加精彩的可靠性表现，才作育了这些年合资车更高的溢价能力和品牌认可度。这里我们不妨以本田UR-V举例，这款中型SUV虽然销量不高，但终端优惠力度并不大，新车价格非常稳固，以是UR-V的3年保值率高达79.56%，仅次于丰田汉兰达。
但由于近两年日系车企在新能源领域的疲软，连丰田、本田的热销车型都开始在终端有了比较大的优惠。这次突如其来的官方补贴，更是进一步对日系车的价格产生了很大冲击。比如今年湖北地区的本田UR-V，直接降了6.8万，原来1年车龄的二手UR-V 370TURBO两驱尊雅版的收车价高达23.08万，但是如今新车只卖21.18万，比二手车收车价还低！以是UR-V这类日系车的处境与前面提到的雪铁龙C6是非常相似的，它们的二手车价格在将来一段时间内都大概跳水。而失去了保值这块金字招牌后，日系车想要靠燃油车维持高溢价会越来越难。
相比之下，向新能源领域转型较快的国产物牌，在此次价格战中丧失较小。以比亚迪为例，插电混动宋PLUS车系现在官方优惠只有6888元，纯电动车海豹优惠也只有8888元，与合资燃油车动辄几万的优惠相比，国产物牌贬价简直少的可怜。也可以看出，国产物牌在新能源领域主导权，在这一波踩踏式贬价中，确实得到了切实的体现。
今年燃油车集体贬价，既是被迫自救，也是对新能源的绝地反击。但不管怎么说，燃油车贬价无异于饮鸩止渴，短时间的低价确实可以换来销量的增长，但消费者心中原本属于合资燃油车的高价光环，却再也不会返来了。以是，这次大贬价活动本质上是在加速燃油车在中国市场的死亡，各大车企除了尽快朝着新能源转型，已经再无退路可言。2023年对于中国车市来说是一个转折点，燃油车逐渐丧失汗青地位，国产新能源飞速崛起，如许的变革很大概会影响到将来几十年中国汽车市场的发展，让我们拭目以待吧！
来源：https://view.inews.qq.com/k/20230322A09B6C00
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