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文/王新喜
日前，近日，中石化对外宣布，其旗下的加油站将转型，融合加油、充电和加氢于一体。并表示，此举旨在满足消费者日益增长的消费需求，同时也希望为加油站带来了更多发展机遇。
究竟上，这个举动非常玄妙，这背后有多个风向意义。
其一，油车变少，加油站的营收受到影响，开始寻求新一轮转型与变革。
其二：分享电车发展的红利。电车的未来增长是个大趋势，加油站如果不变革，死守着燃油车阵营，那么以后的营收利润下滑是可以预见的。只有转型，融合充电与加氢，才能分享这一轮新能源车增长的红利。
其三：油电公平对决的日子近了。
而第三个意义最为重大。
电车增长趋缓，充电续航痛点依然是消费者购车的最大停滞
随着国内新能源汽车的发展，渗透率接近30%，但如今的增长也开始放缓，根据乘联会的数据，3月份的新能源车市场零售54.9万辆，同比只增长5%，正在告别高速增长阶段，这可能要回到如今电车发展的最大停滞上来看。
当前电车增长的最大停滞是什么？想必消费者与从业者都非常清楚，那就是基础设施的建立不成熟。在全国任何一个犄角旮旯，油车没油想找个加油站都是很方便，加油3~5分钟搞定，这支撑了油车司机想开哪就去哪，完全不用担心续航的问题。
但是电车不一样，你想远行，得看续航是否能支撑你到达目的地，也要思量沿途是否有充电桩满足你充电的需求。另外，你还需要思量是否节假日出行，节假日如果遇到大堵车，在市区或高速服务区充电桩充电，可能还得排队，一辆电车充满要40分钟~1个小时，如果你前面有车排着长龙在充电，你的旅游筹划可能要泡汤了。
这是消费者买电车最顾虑的点。当前电车在用车体验、用车本钱、智能化体验等诸多方面都已经超过油车。如果续航充电这个最大的痛点被解决，那么在取消一系列优惠的情况下，电车的增长依然是无需担忧的。
不过在现在的情况下，如今很多消费者倾向于买插电混动，可油可电。混动市场这两年来一直在高速增长。从抱负的销量势头以及比亚迪秦PLUS DM-i的销量来看，混动市场依然有不错的前景。
因此，混动现在已经没有绿牌优惠了，如今绿牌只给到纯电，主要就是因为纯电充电的痛点让很多消费者很纠结，要说服消费者买纯电车，需要有个更强的驱动力因素。那么绿牌就是这个驱动力因素。
油车有增值税、教育费附加税，购置税、牌照税、养路费等，绿牌加持下的购置税减免、免征车船税和消费税、不限号、不限行、不用养路费、甚至免费送绿牌等一系列优惠都给到电车，买电车的用户在用车本钱、用车体验与特权上享受到了各种政策带来的便利与好处，这个时间，买电车的群体天然就高速增长了。
电车是时间要承担更多税收了
从现在来看，对于电车，消费者的认知与用车风俗正在形成，国家也不能一直让油车供养电车，也养不起了。因为油车市场在下滑，电车市场一直在增长，渗透率到达了30%，电车是时间需要承担更多的税收了，而不是给国家税收制造更大的压力。
因此，在今年，取消绿牌被提上议程、购置税减免也即将到期了。前段时间，乘联会取消绿牌的建议引发了业内热议。根据乘联会秘书长崔东树的说法，乘联会已经向国家有关部门提出了合并蓝牌、绿牌的建议，并且预计未来两年就将成为现实。崔东树还表示，乘联会提出的是同车同权。
购置税减免与绿牌优惠政策也是绑定的。根据《购置税法》里明确规定，燃油汽车的购置税为10%，而新能源车的购置税免征政策继续连续，截止2023年年底，暂时没有购置税。在此期间内，继续对新能源车型予以免征车船税和消费税、路权、牌照等支持。
也就说，2024年，新能源车不再享受购置税减免优惠了。购置税减免（10%）相当于给电车车主省下了1~2万，绿牌又省下了好几万。从同车同权的方向来看，这两个优惠都没有了，附带不限行不限号的特权或也将一并取消。
那么取消之后，电车就可就麻烦了，取消绿牌与购置税优惠，对电车一定会造成一定的影响，很多二三四线电车的性价比优势将因此消失，甚至面临生存危急。因为如前所述，电车的最大痛点还没有解决，即当前的充电便利性并不够，与加油站加油的便利性体验相比，差距甚远。具体来说就是充电桩数量不够多，分布不够密，充电时间过长，体验还有很大提升的空间。
那么这个其实是消费者购买电车的一个重要影响因素。
如果这个问题不解决，那么意味着未来取消一系列特权之后，在同车同权的市场竞争中，电车是输在充电基础设施上，这其实也是不公平的。
怎么解决这个问题呢？当取消购置税优惠、蓝绿牌合并之后，国家在电车税收方面将会迎来大幅增长，那么意味着有大量的钱可以投在充电桩建立上。
光购置税一项，就有业内人士做了粗略计算。即便按照购置税均价算1万计算，总额就是688.7亿。充电桩现在个人装价格2000~3000元，按3000算，就是2000万个桩，一辆新能源车的购置税可以建2.2个充电桩。粗略计算，每年新能源车的购置税，就足够把中国每个小区5%的车位加上充电桩。
因此，取消绿牌与购置税减免优惠之后，充电桩的建立将会提速，未来电车的充电便利性也将极大提升。
加油站转型，背后是油电同车同权的新信号
现在的加油站转型也是一个风向。
我们知道，燃油车现在相比电车的优势体如今两个方面，一个是能量密度，此前南边科技大学清洁能源研究院院长刘科做了对比，每立方米的理论值是410kwh，实际每立方米300多kwh。每立方米的汽油是8600kwh，每立方米的甲醇是4300kwh。尽管电池的能量密度和以前比有了很大的提升，但是和液体比还是不到它的零头，相差比较大！能量密度决定了车辆的续航，同时也决定了车辆的性能。
除了能量密度之外，燃油车的核心优势是在于，遍布全国大大小小的加油站，加油速度快，没有所谓的里程焦虑。
因此，能量密度方面，未来电池技术升级各方面会逐步提升，包括固态电池在内的新技术正在研发推进，而充电桩的分布密度要到达与燃油车持平的水平，核心还是要靠加油站来推动。如果遍布全国大大小小的加油站都能布局大量充电桩，那么电车的充电续航的焦虑将会极大缓解。
这个事情，加油站做起来会非常有动力，毕竟，电气化的趋势在这儿摆着，在原来加油站的基础上，增加充电设备，预期营收利润也因此大幅增长。
不过加油站转型的一个困难就是园地。现在城市的加油站普遍园地有限，如果只是加几个充电桩，园地是足够的，但是如果每个加油站要大规模建十几个甚至几十个充电桩，园地可能就有限了，大量电车开进来充电，占用园地肯定增加，这可能需要加油站盖楼或者扩建园地，因此，这个转型的本钱会非常大。
以是，从这个角度来看，城市加油站不适合大规模建充电桩，可以根据换园地规划，有条件的、需求大的地方可以多建，没条件适当标配少数几个充电桩即可，毕竟，城市的充电桩现在也已经在逐步完善了，农村地区、边远地区与高速路沿线、旅游景区等区域的充电桩布局还存在很大的缺失。
那么从这个角度来看，如果高速路沿线的服务区加油站大规模扩建充电桩、以及农村地区、边远山区、景区附近等区域的加油站大规模扩建充电桩，电车的充电续航痛点可能就会被解决掉了。
加油站转型，电车要提升安全标准，预备好与油车同权竞争了
中石化开启了加油站的转型模式，估计未来会有更多的油企跟进。过去国家没有推动充电桩的大规模建立，可能是思量到技术门路不确定以及其他方面的因素思量。
从现在中石化加油站开启转型模式，可能意味着充电桩基础设施的铺设速度要加快了，那么这也意味着，电车的充电续航焦虑在未来几年将被缓解，油电同车同权与公平参与市场竞争的日子也近了。
因此，中石化转型，将加油与充电融为一体，购置税减免在2023年底到期以及绿牌要在2年内取消，这些信号都在表明油电公平对决的日子已经近了。
因此，这里电车也需要做好预备了，也需要更加关注汽车自燃隐患与安全性标准，包括电池安全性标准需要同步提升了，将汽车正常行驶与充电情况下自燃的概率降低为0。
从现在来看，电车自燃的新闻险些时不时出现，华为余承东前段时间也表示，有些车天天在烧，问界的车没有出现过自燃事故。余承东的说法固然有些夸张，但也指出了当前电车自燃事故依然是当前的一大安全隐患。
如果加油站集加油与充电于一体，未来充电站的数量和加油站的数量基本持平之后，加油站电车充电，一旦发生自燃等安全事故，那么造成的危害与影响会非常大。车企发生这类事故，将会引发全国范围内的广泛关注，那么车企的销量可能会因此遭受巨大的打击。信赖加油站也会基于电车充电的安全性做出相应的入场检测标准与安全防护措施。
总的来说，新能源车企不能一直寄希望政策来帮助竞争，让市场的交给市场，才能看出电车的真正竞争力与成长性。加油站转型，可能会推动同车同权的日子提前到来。
从现在来看，国内还存在大量二三四线电车新势力，产品与技术竞争力尚还不够，同质化竞争倾向明显，现在也不具备与头部车企打价格战的本领，这部门三四线车企要有更大的危急感，为这一天的到来尽快做好预备了。
作者：王新喜 TMT资深批评人 本文未经许可推辞转载
来源：https://view.inews.qq.com/k/20230408A0362500
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