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混动车型跑高速公路省油么？相信很多车友都产生过这种疑惑，而现实上这个标题是毫无意义的，因为混淆动力单元的产生就是为了改善复杂路况下（工况）内燃机的低效标题。而高速公路在大多数情况下路况是良好的，发动机工况也是稳定、单一的（更容易保持高效运行）。
也就是说在高速公路上行驶的燃油车发动机效率并不会比混动车低，既然如此混动车型在高速公路上的油耗与燃油车相仿。无论是哪个品牌的燃油车、配备多高热效率的发动机，其短板均在“市区路况”。混动的意义是将短板拉长，也就是在市区工况下使用电机为内燃机调峰，弥补内燃机市区效率低、油耗高的劣势。
而高速公路油耗对燃油车而言是长板，对混动车型来说也是长板。长板之间即便存在高低，也没有去比力的意义，简单点说无论燃油车、还是混动车型跑高速都很省油。混动车型的价值是弥补燃油车市区路况效率低的短板，可以说混动车型是无短板的。至于插混、油混车型在高速上谁更省油？现实上这比力的是风阻系数、重量、内燃机热效，而非混淆动力单元的形式。
为什么会产生混淆动力？
为什么传统内燃机会电动化，并衍生出混淆动力单元？现实上就是使用电机宽泛的高效区间来完成内燃机低效工况下该做的事。比如在起步、提速阶段，内燃机的效率好坏常低的。我们这些年来总能看到一些高效内燃机的热效率能到达40%、41%乃至43%（可能更高的也有），但这仅仅是内燃机的峰值热效率。
内燃机效率=机器效率*燃烧效率*热效率
在上面这个等式中机器效率、燃烧效率均很高且相对稳定，而最低且对等式效果极容易造成影响的就是热效率。也就是说热效率的变化对内燃机效率变化造成直接影响。假如内燃机的效率能始终保持在峰值当然是极好的，但现实上并做不到。而残酷的是咱们在市区路况上行车时，热效率险些永远达不到峰值。也就是说那些号称峰值热效率40%乃至更高的发动机在市区路况行驶热效率均达不到40%。
不仅达不到40%，大多数情况下市区路况上走走停停频繁的加快、减速，发动机热效率也就30%出头。30%与40%差了10%，如何让这10%的差异真正发挥作用？写到这各位可能已经明白，纯燃油车所配备的内燃机无论峰值热效率有多高实在都很难过到更理想的油耗，因为市内路况不允许发动机到达峰值热效率。
那么如何弥补内燃机的低效区间？这部门就必要电机来完成了，因为电机峰值效率比内燃机高太多，且高效转速区间更宽泛，90%以上效率覆盖高达90%以靠近全域。也就是说对于电机而言，无论转速、负荷如何去举行改变，其效率都能保持在90%以上。以是内燃机在低效区间做的事就由电机来做，比如起步、提速，而市区工况恰恰就是这类工况最多。
混动车型为什么更省油
混动车型为何更省油？原因很简单因为99%的乘用车恒久在城市里行驶，每天跑高速的乘用车太少。而市内行驶让发动机低效运行的活（低转速、低负荷）都由电机完成，而内燃机在高效区间时才会运行。以是混动车型在市区内行驶，发动机可以恒久保持在高效区间运行以是省油。而对于那些配备大电池的插电混动车型来说，市区行驶可以做到0油耗。
这方面比油电混更省油，以是比拼城市工况的油耗插电混完胜。插电混已经具备纯电车的一部门特质，而油电混的本质还是一辆燃油车。电机的加入仅仅是让内燃机变得更高效，以是油电混与插电混在使用逻辑上存在差异。这就是前些年插电混可以上绿牌而油电混动车上不了的原因，因为油电混的混动单元=更高效的内燃机。
至于跑高速公路插电混与油电混实在没有比力的意义，混动乃至包括增程的意义都是一样的，都是在帮内燃机调峰、让内燃机保持高效。无论燃油车、插混、油混乃至增程车型在高速公路上行驶时内燃机效率都高，内燃机既然已经到达高效，那还必要电机去辅助调峰么？以是在高速公路工况上混动本身就失去了意义，在这种情况下比力油耗也就没有意义了。而比力的是重量、风阻、内燃机。
来源：https://view.inews.qq.com/k/20230408A02J0800
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