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前两天，两大自主品牌车企突然“联姻”的消息，让整个新能源车圈瞪大了眼睛。
5月9日，浙江吉利控股集团有限公司(简称“吉利控股”)与重庆长安汽车股份有限公司(简称“长安汽车”)宣布签署战略相助框架协议。
这是一次不同寻常且规格颇高的相助。签约仪式上，吉利控股董事长李书福和长安汽车董事长朱华荣，各自带着手下的高管出席。
根据两家车企的官方声明，两边将围绕新能源、智能化、新能源动力等产业生态展开战略相助。
具体来看，在新能源范畴，两边将就电芯、充换电技术、新能源汽车产品安全、新能源产业布局举行相助；在智能化范畴，两边将围绕芯片、操作系统、车机互联、高精舆图、主动驾驶等展开相助。
此外，吉利控股和长安汽车还探讨了外洋出行发展、出行生态相助以及动力技术等相关范畴展开相助。
在李书福和朱华荣看来，这次相助是一次业内“强强联合”的典范。两边都强调要上风互补，共享资源，为用户创造更优质的出行体验。
从互掐到结盟
“联姻”的消息让业内颇感意外。
在过去长达几十年的燃油车时代，吉利控股和长安汽车互为竞争对手，彼此都在抢夺对方的市场份额。即便到了现在的新能源、电动化时期，这两家在国内极具代表性的头部车企也咬着劲儿竞争，难分伯仲。
2022年，长安汽车自主品牌销量187.4万辆，吉利汽车卖了143.2万辆。在自主品牌乘用车中，二者的销量规模位列国内二、三位。
而且三个月前，两家车企刚由于“抄袭门”变乱闹得沸沸扬扬。
本年2月，长安汽车委托状师事务所发给吉利发了一封状师函。文中称，吉利控股旗下中高端新能源产品系列——吉利“银河之光”原型车，存在大量与长安汽车概念车、量产车型雷同之处，涉嫌大量抄袭长安汽车已发布车型的外观，已经严肃侵犯了长安汽车的相关知识产权。
因此长安汽车要求吉利停止相关举动，同时称将保留接纳进一步法律手段的权利。
随后，吉利控股快速发布声明，斥责该状师函“内容严肃失实、指责毫无根据，误导公众”。而吉利集团高级副总裁杨学良在外交平台中表示：“不要内卷内耗；要转型发展，不要同室乱战，要团结一致，不要分裂抹黑。”
两边各执一词。现在，关于该变乱的处置惩罚希望，两家车企未再发布任何声明。
就在外界以为这两大自主品牌车企之间的较量如火如荼时，市场却传来二者联盟的消息。
宣布相助的当晚，杨学良在微博发文称：“小风波不影响大格局大方向，前面由于两边工作层面沟通不及时产生误解，经过网络放大后给业界带来误导，凸显了充实沟通与互动的紧张性。未来两边将加强紧密沟通，实现上风互补、共赢未来。”
言外之意，在大方向的相助框架下，两边或已就抄袭变乱化干戈为玉帛。
中国汽车流通协会专家委员会成员颜景辉告诉「市界」，两边签署的战略相助框架协议，将在体制机制、产品研发、资源共享及市场拓展等方面强强联手、融会互补。“作为企业的一种战略发展，其实就是各取所需，本日可以和长安相助，之后也可能与其他车企相助。”
1+1能大于2吗？
谈及如此大要量的两家车企“联姻”，有行业人士指出，从这次相助的重点看，他们在新能源、电动化转型上碰到的题目极为相似。
数据表现，2022年吉利汽车的新能源汽车销量为32.8万辆，长安汽车自主品牌新能源销量为28.4万辆。本年4月，吉利新能源卖出接近3万辆，前4个月累计销量9.2万辆，而长安汽车4月自主品牌新能源销量为2.2万辆，4个月累计销量10万辆。
这些数字是什么概念？与放弃燃油车，全力进攻新能源的比亚迪相比，后者2022年新能源销量180万辆，本年4月单月销量超过21万辆，前4个月累计销量达到65.1万辆。
即便是吉利控股和长安汽车前4个月的新能源销量加在一起，也难匹敌。而且综合其他车企数据，这两家的新能源汽车销量渗透率低于现在行业平均水平。
销量的差距进一步体现在各自的净利润上。2022年，比亚迪归母净利润达到166.2亿元，长安汽车为77.98亿元，吉利汽车为52.6亿元。
在业内人士看来，此次两家企业抱团取暖和，或是为了减轻单打独斗的压力。
前不久，在2022年业绩沟通会上，朱华荣谈到，国内车企现在正在经历一场大洗牌。“过去三年，已关停并转的汽车品牌达75个，未来两到三年，保守预计有60%~70%的品牌将面临关停并转。”
他认为，只有产品好、技术强、规模大、产出快的头部企业才能在激烈的市场竞争中生存和发展。
而车企之间展开相助，无疑可以分摊研发成本、减缓资金压力，在一定水平上，还能进步转型效果。颜景辉认为，吉利控股和长安汽车，一个是民企，一个是央企，他们相助能够最洪流平的在机制上取长补短，无论是在采购还是技术研发上都能共享资源。
两家车企的共同目标一致，即加速新能源转型。根据两边规划，2023年吉利销量目标为165万辆，此中新能源销量超过60万辆。长安汽车则是2023年实现产销汽车超过253万辆，整年筹划投放新能源产品10余款，到2025年将推出27款全新新能源产品。
不过，也有行业人士提醒，这种1+1大于2的相助，也难免暗藏风险。
从环球来看，车企之间以及车企与供应商深度绑定的案例不在少数。这些年，国内也不乏有整车厂选择结盟，但遗憾的是，大多数都草草收尾。
2012年，广汽和奇瑞宣布签署相助协议，在整车开发、动力总成、零部件出口等范畴展开相助；2017年，一汽集团、东风汽车、长安汽车签署了战略相助框架协议，在技术、出海、商业模式等范畴展开全方位相助；2019年，上汽集团和广汽集团签署《战略相助协议》，两边就开发核心业务、产业链资源、新商业模式和外洋市场等范畴展开相助。
然而上述相助终极都未取得明显结果。
国内车企大多数都是竞争大于相助，各家的长板业务趋同，短板也非常相似。这就是为何很多传统车企会选择与百度、华为这类科技公司相助，以此提升新能源产品智能化属性的原因。
此次，吉利控股和长安汽车的相助被外界视为强强联合，但现阶段，两边都未披露相助模式、资金投入等更为具体的细节信息。
“联姻”的终极结果是昙花一现还是做大做强？业内认为，两边的利益诉求能否取得平衡，将成为影响相助的紧张因素。市场也在等候两边能尽快有更坚实的相助结果落地。
作者 | 韩 玲
编辑 | 田晏林
来源：https://view.inews.qq.com/k/20230511A098OQ00
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