比亚迪：没有华为我也能“遥遥领先”

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越来越有大哥范儿了
”
作者｜王磊 楚门
编辑｜秦章勇
现在车企发布会分两种，一种是用带有各种定语的参数，试图吊打友商；另外一种则是各种彰显格局，风格和行事都有带头大哥范儿。
比亚迪倾向于后者。
昨晚比亚迪开了一场智能化主题发布会，重点向外界介绍了自己的智能化能力和一些前瞻布局。
在城市NOA竞争白热化的当下，很多车企都想通过“站队”，来快速补足自己的短板，华为自然是现成的大树。不过比亚迪作为新能源车领域的一把手，还是想把智能化握在自己手里。
王传福称，比亚迪文化就是工程师文化，自己是比亚迪第一个工程师，还挨个致敬了几个车企，比如奔驰、丰田、福特和特斯拉。
在活动现场，王传福重点介绍了比亚迪的十大工程师“天团”。他们分别负责比亚迪的电动化、智能化、半导体、汽车集成、轨道交通、新材料基础科学、电子研发、商用车、动力总成和电池等板块。


传福哥做的这些铺垫，就是为了证明，面对智能化浪潮，比亚迪有技术储备，也有能力搞好。
会上重点介绍了智能座舱、智能驾驶、整车智能领域的技术方向，还正式发布了自研的璇玑AI模型、车顶无人机库以及城市NOA等技术。
与此同时，比亚迪还打算斥资50亿，建一个全地形专业赛车场，这个赛车场不仅将作为汽车技术的测试基地，更将成为培育汽车文化的摇篮且面向全社会开放。


目的很简单，就是发展中国汽车文化，培养出更多的“周冠宇”。
这波“软硬兼施”的操作，狠狠给自己长了次脸。
01
站稳后再做智能
“整车智能，才是真智能。”
王传福在发布会上表示，做智能汽车就像造房子，不是敲代码就能做好的，必须以汽车电动化为基础，基础做不好就是在盖危房。


还表示，智能化绝不止智舱智驾，整车智能要打破固有思维，重新定义智能汽车。
“整车智能”是个什么概念？
通俗来讲，就是通过一种全新的架构，打破电动化、智能化多个系统之间的隔阂，实现数据跨系统调用和互通，也是一种新的汽车智能化发展战略。
换句话说，就是一套系统控制整车全部。
而之前比亚迪发布的易四方、云辇、DMO这些技术，都可以看做是在整车智能技术路线指引下的产物。
如果把整车平台比作骨骼结构，那么智能化架构就是神经网络。
整车智能的难点在于，如何实现各系统之间的顺畅交流，所以基于这样的逻辑，行业里首个智电融合的智能化架构——“璇玑”应运而生。


这个璇玑架构集成了目前比亚迪在电动化和智能化领域的所有技术，包括易四方、DMO、e平台、云辇、三电系统、底盘系统、车身系统、智能座舱和智能驾驶。
而且璇玑还能根据不同价位和品牌车型的需求，灵活整合相关技术。这也意味着，未来比亚迪旗下上至百万，下至十几万的车型或许都能通过这一套架构实现研发落地。
比亚迪产品规划及汽车新技术研究院院长杨冬生介绍，璇玑架构由一脑、两端、三网、四链构成。


其中一脑也就相当于智能汽车的大脑，主导一切感知、决策和执行，相当于电脑CPU。


目前已经能实现对多种SoC芯片的兼容，还能通过芯片解耦带来算力的扩充。主控芯片AI模块为通用的GPU架构，搭配模块化设计，能够实现存算的任意分配，按照功能需求调整算力方式，做到无缝切换和适配以后的算法模型。
两端则代表了车端AI和云端AI，这里的AI指的是，比亚迪打造了璇玑架构之余，还研发出了行业首个双循环多模态AI——璇玑AI大模型。
车端AI负责打造车内的数据闭环，满足每个车主的个性化需求，也就是车企们常说的千人千面。
而云端AI模型通过海量数据的训练和推理，面向所有的车主，对老功能进行优化和迭代。
车云两端协同双循环之下，实现比亚迪车型的AI生态闭环。


三网指的是，车联网、5G网、卫星网，让车联网的高、低速通信，与5G网高带宽低延时的优势，以及卫星网无盲区的特性相结合，三种网络的覆盖之下，从而实现车辆信号无死角全面覆盖。
四链其实比较抽象，即传感链、控制链、数据链、机械链，
传感链是指整车的感知系统，控制链则是各域控制器的融合，通过算法进行择优决策；数据链就是依托比亚迪超600万辆的交付体系，利用车端大模型实现数据挖掘，为新研发的AI大模型提供数据库和场景库；机械链则是保持各功能执行的机动性。
璇玑架构首次将四种系统串联起来，实现感知上、控制上的协同执行。
不难看出，璇玑架构基本上将车内的智能模块都已经覆盖，或许也正是做到了这一点，王传福才喊出了“整车智能”的概念。
而对于璇玑架构的评价，在王传福口中也是出奇的高，其表示，璇玑架构将颠覆人们的认知，超越想象，使整车成为一个高级智慧生命体。
02
补齐智驾能力
整车智能最重要的还是智能驾驶。
去年春天，王传福还在比亚迪的年报交流会上称，自动驾驶是扯淡，都是忽悠，是一场皇帝的新装，被资本所裹挟。
这也被不少人解读为，比亚迪的车智能化能力不行，如今终于开始为自己“正名”了。


其中量产交付的“天神之眼”高阶智能驾驶辅助系统，首创了控制算法的分布式布局，可以大幅提高了整车智驾“感知—决策—控制”的响应速度和驾驶体验。
我们实际体验了搭载“天神之眼”的腾势N7，在接近半个小时的城区高速行驶中，表现还是比较丝滑的，换道也没有拖泥带水。不过在有次行人过马路的情况下，车辆刹车比较急促。
目前行业智驾方向，主要聚焦在高速领航（高速NOA）、城市NOA和智能泊车三个方向。


天神之眼高阶智能驾驶辅助系统则可以覆盖全场景智能行车，比如在功能覆盖的高速和快速路上，高速NOA可实现跟随导航，利用激光雷达、摄像头、毫米波雷达等传感器，融合车辆状态数据，综合决策上下匝道、变道超车等任务。
在城市NOA方面，这套系统可以在驾驶员不干预的情况下，完成路口直行、左/右转、掉头、红绿灯通行、超车、智能避障、并线、礼让行人与非机动车辆等一系列任务。


除此之外，整个梦想日上最秀的操作应该是“易四方”泊车了。
易四方智能泊车是在整车智能基础上，将易四方技术与智驾的泊车技术融合。
当用户面临被前后包围的狭窄侧方车位时，得益于四轮电机独立驱动，可以利用绕轮旋转入库、垂直车位旋转入库，成功完成泊车。


比亚迪还发布了全新的DiPilot智驾平台，将L2级智能驾驶辅助系统，统一命名为DiPilot 10、30平台。天神之眼高阶智能驾驶辅助系统，则统一命名为DiPilot 100、300、600。
以上的这些功能，是比亚迪已经可以做到的。未来，比亚迪还将全球首搭1000T、2000T“舱驾一体”芯片，实现舱驾一体架构全面演进。
针对之前“自动驾驶是忽悠”的言论，王传福也在现场做了解释，他认为目前无人驾驶在法规和技术上是非常不成熟的，但高阶智能驾驶竞速已经开始，比亚迪并不是不重视，而是无比重视。
03
智能座舱玩出花
定义智能汽车另一个必不可少的部分，则是智能座舱。华为凭借鸿蒙座舱强势入局，也让各家车企找到了一个“内卷”的新方向。


昨晚比亚迪还正式发布全新的DiLink座舱平台，并以跑分的成绩来命名，分为标准版和高阶版。
比如，高阶版的DiLink 100平台的跑分在50至100万分之间，DiLink 150的跑分则在100至150万分之间，目前这两大平台已经在比亚迪各系列车型上搭载，跑分超过250万的DiLink 300平台也即将亮相。
标准版的DiLink则是有个小版本，分别是DiLink20、DiLink50。


而全新的智能座舱系统，赋予了比亚迪更多的车机互动玩法。
首先是手掌钥匙
蓝牙钥匙、NFC解锁都弱爆了，比亚迪在行业首次推出了手掌钥匙，抬手即可解锁车辆。
通过采集用户的掌静脉数据信息，成生物钥匙，可以用手掌对车辆解锁：当手掌距离感应区8到20厘米，水平360度，垂直15度内都可识别。
相比于实体钥匙和数字钥匙，手掌生物信息更安全且无法被复制。
游戏车也很酷炫
在发布会上，比亚迪还展示了车载游戏功能，不需要游戏手柄，直接用方向盘上手玩游戏。


之所以有这样的操作方式，是比亚迪实现了方向盘和转向柱上的解耦，就是说，在玩游戏时转向管柱断开，玩游戏时保证轮胎不被磨损。车辆也不会行驶，而且还增加了转向电机的阻尼模拟真实手感。
车载无人机
比亚迪联手大疆，发布了全球首个整车集成的车载无人机。首创一体化车规级无人机库，由比亚迪全栈自研，能直接使用手柄和座舱大屏操控，也可自动操作，支持一键起飞降落。


飞行时，还能全程跟踪车辆，并根据车速与障碍物情况，自动调整飞行姿态，最高支持55km/h的跟车速度。
这套无人机系统还具备智能换电功能，快没电时会返回机舱，可以实现自动换电。
车载卫星通信上车
比亚迪全球首发全场景车载卫星通信，不论在哪都能保持信号连接。


再配合地图循迹功能，可以帮助用户原路返回。除了这些酷炫的玩法，比亚迪在智能座舱上还安排了户外露营K歌、全栈自研的游戏车方案等等，可以说你能想到的想不到的，基本都有了。
这次发布会，可以说是展示了比亚迪一系列的技术储备，描绘了比亚迪的智能化图景。
一年前，比亚迪用仰望U8开年炸场，一年后的今天，比亚迪再次用一系列技术，开启下半场的智能化角逐。今年的车圈，又有好戏看了。

来源：https://view.inews.qq.com/k/20240117A07AC600
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