还能遥遥领先吗？未必了

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被称作年轻人第一台Dream Car的小米SU7卖火了，让汽车圈人真正见识到了小米品牌和雷军的超强人气和号召力。但如果大家有看过SU7的上市发布会，你就会知道除了小米SU7之外，被雷军反复提及的还有保时捷Taycan和特斯拉Model 3/S。


雷军在发布会上多次提到保时捷和特斯拉的技术很强，甚至谦虚地表示要超过他们还得好几年。




虽说SU7和国内不少新一代的电动车在一些方面已经超过了特斯拉和保时捷，但大家可曾想过，因为特斯拉Model 3是在2017年正式交付的，直至去年才推出了改款车型；而保时捷Taycan发布于2019年，且当年已经采用了800V高压技术。
换句话说，雷军等于也间接承认特斯拉和保时捷车上多年前的技术至今仍未算落后，仍值得小米向他们学习和致敬。


前些天保时捷正式发布了Macan Electric。虽然Macan Electric并非采用Taycan的J1平台，但PPE平台毕竟是大众集团的最新产品，集合了J1和MEB平台的优势，所以实际上在绝大多数方面PPE都能代表目前大众集团纯电动平台技术的最高水平。
当然了，除了保时捷Macan Electric外，奥迪也发布了基于PPE平台的Q6 e-tron，这款车也将会国产。所以今天我打算来点技术干货，和大家聊聊这个全新的PPE平台，以及这两款同平台新车在三电方面的主要差异。


正所谓温故而知新，说到大众集团的PPE平台就不能不提大众的另外两个纯电平台J1和MEB。在大众集团此前的技术规划中，由于集团旗下品牌众多性能需求也不太一样，所以按技术需求从高到低规划了J1、PPE和MEB三个纯电平台，分别面向超级跑车、高端豪华车和主流家用车市场。（大众新规划中还会有MEB Evo和SSP平台）
J1平台目前两款车大家也很熟悉了，就是保时捷Taycan和奥迪e-tron GT，而MEB的量产车型就更多了，除了大众ID.3、ID.4、ID.6和ID.7外，还有奥迪的Q4 e-tron和Q5 e-tron。
PPE的英文全称为“Premium Platform Electric”，从技术上看，PPE算得上是J1和MEB平台的集大成者。


PPE从J1平台上拿来了800V高压架构和最高270kw超充能力，然后从MEB平台上也拿来了电池模组和电池包结构的相关技术。此外，PPE平台上还搭载了大众目前最新的E3 1.2电子电气架构。
所以不管是保时捷纯电Macan还是奥迪Q6 e-tron，都采用了800V高压架构，最高支持270kW的峰值充电功率。两者都会有搭载100kWh三元锂电池包的版本，从10%充到80%最快只需21分钟。


而从目前得到的信息，奥迪Q6 e-tron会推出搭载83kWh电池包的入门版本，让售价更加亲民。
按照账面数据计算，虽然这大概相当于3C的峰值充电速度在国内众多4C/5C超充面前显得有点不太够看，但两者却都同样具备一个有趣的功能，就是在使用400V充电桩充电时，它的电池管理系统可以把电池包“拆分”为两个单元，分别以135kW的峰值功率同时进行充电。


也就是说，从原来一个800V/270kW，变成了两个400V/135kW。实际效果上或许未必能等同，但至少能大幅提升了在400V桩上的充电速度。
由于两款车定位不同，所以同为PPE平台，但纯电Macan和Q6 e-tron的驱动电机和动力性能都并非完全一样。
目前纯电Macan发布了Macan 4和Macan Turbo两个车型，都采用前后双电机四驱布局，最大功率分别为300kW和470kW，前后都是永磁同步电机；而奥迪Q6 e-tron会有单电机后驱和双电机四驱两种版本，其中双电机车型的前电机为感应异步电机，后电机才是永磁同步电机，总功率也会低于Macan Turbo。

纯电Macan更注重动力性低，所以采用前后永磁同步电机很合理，而奥迪Q6 e-tron这种前感应后永磁电机的搭配其实也很常见，会更注重均衡的整体性能。例如蔚来新一代的ES6，也是采用了前感应后永磁电机的搭配。
但为了降低日常行驶的能耗，保时捷纯电Macan的前轴电机采用了可解耦设计，也就是说在一般情况下，可以四驱变两驱，只使用后电机来驱动。
这个做法，让我想起了极氪001上搭载的闪电切换技术。按照之前极氪官方的数据，极氪001的闪电切换技术通过在前电机上增加一个离合器，可以实现在0.4秒内完成后驱和四驱的切换。所以经过各种技术优化，Macan 4 Electric的WLTP工况综合续航里程最高可以达到613公里。


就仅此而已吗？当然不是。保时捷为了能让纯电Macan有更好的操控性，除了标配空气悬架和经过优化的PASM悬挂管理系统外、搭载后桥转向系统外，还特意对后轴电机的安装位置进行了调整，电机放在了后轴之后。
通过对比Q6 e-tron和纯电Macan的底盘结构效果图可以看出，Q6 e-tron的后电机和绝大多数电动车一样，电机总成是位于后轴上方，控制器和电机是上下垂直放置的；而纯电Macan的后电机总成外形明显有别于Q6 e-tron，控制器部分和电机变成相对的前后纵向布置。


这样的改动实现48:52的前后重量配比，在激烈驾驶时具备更多后驱车的动态特性和驾驶乐趣。
篇幅有限，更多的细节就不过多展开了。
从奥迪Q6 e-tron和 保时捷纯电Macan这两款车的技术特性综合来看，PPE平台已经可以搭载如800V高压、前电机解耦、后轮转向、新一代的集成式域控制电子电气架构、油冷/碳化硅电机等大部分的先进技术，而且也具有很强的“可塑性”，能满足保时捷对驾控性能的追求。


从这个的角度看，纯电Macan搭载的三电技术已经丝毫不逊于目前国内的主流高端电动车品牌了。甚至可以预期，保时捷在底盘调校和操控性方面还会保持明显优势；而即将由一汽奥迪国产的Q6 e-tron也很有机会对国内的高端纯电品牌带来冲击。
所以我认为，雷军的谦逊态度并非只是作秀，而是知己知彼后的有感而发。今年除了奥迪PPE平台的新车外，奔驰也会发布基于全新MMA平台的新车，不但都进入了800V的时代，同样也搭载了非常多最新的电动化技术。
虽说不少国外品牌都调整了全面电动化的节奏，但这并不代表他们就会放弃在技术上的研发和追赶力度。我们当然可以为中国品牌目前取得的成绩感到骄傲，但也切勿低估这些国外车企的技术实力，盲目自大了。

2024/4/7
技术解读
by 韦熙宇

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来源：https://view.inews.qq.com/k/20240407A00RD900
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