智驾杀红了眼

织里资讯

出品丨虎嗅汽车组

作者丨李赓
头图丨AI 天生

2025年这场中国汽车行业“智驾平权”这场风潮，已经刮了一个多月。

从长安的“抢滩首发”、比亚迪的“全速推进”、吉利的“闪电应战”，到近日奇瑞与广汽的加入（同期极氪亦发布智驾战略），再加上此前已主打“智驾”标签的五菱，以及新势力车企如理想、问界、零跑等，“智驾平权”这场混战已经来到一个“关键节点”：销量靠前的自主品牌绝大部分已经加入战局，超50%自主汽车销量都将被卷入“智驾”斗兽场。

车企的急促入场逻辑清晰——智能化窗口期正在收窄，战略卡位决定未来市场份额。哪怕后面“补票”，也要先“上车”。

在密集发布会的喧嚣渐渐褪去的这个节点，我们也是时间回顾和审视一下，“智驾普及”的准确定义是什么？又对中国汽车行业产生了什么样的影响？

直接影响：代价战再升温


根据乘联会统计，2025年1月~2月共有28款车型贬价，其中新能源车有20款。新能源车新上市车型的贬价幅度平均达到3万元，贬价幅达到13%。值得注意的是，纯电动车型成为贬价主力，新上市车型平均直降3.9万元，降幅高达17%，创各细分市场之最。

新能源新上市车型的大幅贬价，还直接影响到了整个新能源乘用车市场的促销情况，在今年1～2月燃油车促销力度没有大变化的情况下，新能源车独自走出了一波促销幅度上涨行情，如下图所示。





这波贬价潮背后的原因也很简单：其一是延续性市场策略的叠加效应，自2024年末已有多个品牌通过“一口价”、金融贴息等手段开启促销；其二就是“智能普及”浪潮——这令许多车企产生了更新换代产物的需求，进一步加剧了市场竞争。

以推行“智驾平权”、3月第二周以6.28万销量蝉联新能源榜首的比亚迪为例，其线下渠道目前就为“智驾版+非智驾版”的新旧产物并线贩卖模式。比亚迪，海鸥、秦PLUS等爆款车型通过智驾升级与旧款贬价的双重策略，令其周销量持续攀升。

比亚迪王朝网的一位贩卖向虎嗅汽车表示：“智驾版更新后，贩卖环节的首要任务就变成了消化老款。目前还有不少库存。贩卖现在都预备两份话术，一份是推销老款的旧话术，一份是宣传智驾普及智驾的新话术。”

在代价策略方面，比亚迪对非智驾车型普遍实施10%左右的优惠力度。以王朝网主力车型宋Pro为例，智驾版上市之后，老款就贬价了1万元。实际效果也很显著，尤其是三四线城市的消费者，许多过去犹豫的客户都在近期选择了性价比更高的非智驾版本。

比亚迪这种为了方便自死后续上新的“清库存”动作，也不可避免地造成了市场中友商的相应动作。

以今年来贬价最狠的极狐为例，对标“秦L（指导价9.98～13.98万元）”的极狐S5，指导价17.68万元，厂家优惠价就已经能做到14.5万元，如果在4S店再砍砍价，算上国补和贷款贴息，这辆车的实际落地代价就能够低于12万元，相当于综合优惠了近6万元。与极狐雷同，“秦L”的另外两款竞品五菱星光和吉利银河L6也分别贬价了4万和1.4万。

可以预见，当前的代价战仅是市场格局重塑的前奏，“智驾普及”浪潮，还在为更猛烈的市场竞争积蓄势能。

智驾价值体系已被颠覆？


在今年2月10号的比亚迪“智驾平权”发布会报道中，虎嗅汽车曾给出了这样的预测：“固然目前比亚迪自研的智驾能力仍不足以挑战行业第一梯队，但本次的普及 “王炸” 注定将解构之前的智驾价值体系。”

在虎嗅汽车看来，这个“解构”过程主要有三个动作组成：

重新确立L3真正到来之前的智驾产物体系定位；

设立明确“门槛”，加速没有智驾能力产物“镌汰”；

对以智驾为核心生存卖点的产物和品牌形成“挤压”。




先说第一点。从最近一众智驾新玩家的发布会来看，各家新智驾体系出现出相似性：一个更细密的、拥有“接地气”属性的“金字塔”结构。其中“金字塔”的最底层也是入门能力包括高速NOA和泊车辅助功能；越往“金字塔尖”走，智驾中会“补齐”城市NOA、车位到车位等等细节功能。

典型的例子如比亚迪的“天神之眼”，由低到高分为DiPilot 100、DiPilot 300、DiPilot 600，车屁股上甚至还有直观的尾标颜色区分。




吉利的“千里浩瀚”则稍微细致一点，但逻辑上与比亚迪同等，分为H1、H3、H5、H7、H9五个品级。H1根本版搭载高速NOA及自动泊车；H3新增城市通勤NOA与记忆泊车；H5实现全域无图NOA及全场景D2D；H7配备泊车代驾功能；H9则是在H7的根本上，加上了对于L3级智驾的野望。

这种技术体系化的设置，最核心的目的在于精准掌握市场：品级之间的差异化，在满足消费者对于智驾功能需求的同时，也为高端产物赋予更高的溢价空间。

它还带来了另外两个重要的改变：一是设立了一个明确的“新门槛”，加速没有智驾能力产物的“镌汰”；其次是打破了过去“唯有豪华产物具备高阶智驾”的铁律，对以智驾为核心生存卖点的产物和品牌形成了“挤压”。

受“镌汰”效应影响最大的，注定是燃油车。由于许多合资燃油车的架构沿用了老式架构，不具备线控制动这样的根本属性，导致智驾能力都难以快速上车。

根据高工智能汽车研究院此前的预测，2024年初中国新能源乘用车的线控制动装配率就已经超过80%；同期全市场的搭载率还不到38%（是谁拖后腿我不说）。

某头部合资车企一线贩卖向虎嗅汽车表示：“消费者普遍对于合资产物抱有贬价预期，甚至出现了‘原价不买等贬价，贬价不买等新款、新款不买等贬价’的死循环。本质上还是产物竞争力不足，再怎么贬价也弥补不了产物上的劣势。”





少部分合资势力也从过去的“国际车型中国生产”，开始转变为“为中国打造定制产物”。一个很好的例子是之前火了一段的“铂智3X”，坊间推测这款广汽丰田的新品本质上是广汽AION V的“换壳产物”，更是凭借15万元以下搭载激光雷达的卖点获得了许多消费者关注。

最后，智驾平权浪潮，势必对于所有以智驾技术为核心生存卖点的汽车产物和汽车品牌形成“挤压”。

最好的例子就是再次革新的“高阶智驾最低售价”，在比亚迪2月中拿出售价最低仅需7.88万元的“海鸥智驾版”之后，前几天奇瑞用“小蚂蚁”将这个代价革新为了6.59万元。

固然目前大部分车企将更高一档的智驾软硬件档位设置在15～20万元以上，但随着智驾硬件生产规模的提拔和技术的发展，必定会有车企不断革新档位下限，形成高阶技术进一步向下普及的趋势。

比起代价更要命的，是当前智驾功能强弱和硬件参数逐渐“脱离”的趋势。用人话来说，就是越来越多“低算力、少传感器”的办理方案体现出了很强智驾能力。

就拿目前智驾行业的“性价比杀手”卓驭来说，早在去年就展示过7V+30TOPS的城市NOA方案，今年更成熟可量产的城市NOA方案也只用了“10V+100TOPS”方案，硬件需求之少堪称神奇。利用雷同硬件配置的比亚迪“天神之眼C（就是海鸥搭载的那套）”，在2月中发布时，也特别夸大了未来可以OTA记忆领航（可以明白为相对受限的城市NOA能力）功能的潜力。

当技术门槛被击穿，智驾市场正经历结构性转变。“智驾”——这个曾经的技术制高点，终极只能演变为无差别厮杀的混战擂台。

关键挑战：让智驾的“正循环”跑起来

与蔚小理等新势力不同，比亚迪、吉利、奇瑞、长安等传统自主车企，因为早期智能驾驶技术成熟度不足、应用成本居高不下、市场消费驱动力薄弱等客观限定，在智能驾驶领域的投入普遍薄弱，甚至恒久处于缺位状态。

这种滞后性目前仍客观存在，在完成一阶段的初步布局之后，“智驾普及”的真正挑战已经悄然浮现——构建技术正循环。既要在初期确保智驾功能根本可用性，又要实现持续迭代升级以保持竞争力。

值得注意的是，突围路径并非必须押注全自研模式。

“地（地平线）大（卓驭）华（华为）魔（Momenta）”四大头部智驾供应商，还有元戎、轻舟、博世等也有竞争的实力派，相较于车企“巨兽”们，仍有技术创新、量产经验上的领先。通过整合这些头部供应商的创新成果，配合“全栈可控”策略，传统车企在中期内可以实现效率与自主性的更好平衡。

比亚迪“天神之眼”方案中，根本层自研与高阶算法外包的梯级部署；奇瑞联合博世、文远知行等构建的“猎鹰智驾”生态，均印证了这一趋势的可行性。只是这种互助方式终究暗藏远期的“天花板”：车企单车开发费用达千万元量级，叠加销量增长反而推高的授权费率，构成恒久成本压力。

在目前头部智驾供应商基本不需要更多投资的条件下，如何将互助转化为自身能力沉淀，尤其是发挥传统自主车企最大的上风（销量庞大，潜在网络数据量庞大），并以此重点突破数据闭环建立，建立数据采集、清洗、练习的全链条能力，将海量行驶数据转化为算法进化成提拔智驾水平的燃料，已经成为最重要的切入口。

但这也并非易事，传统制造基因与软件驱动模式一直存在相当大的冲突，如何构建适配智驾开发的灵敏组织、培养复合型人才、重塑研发流程，仍是横亘在传统车企面前的转型鸿沟。也让这场转型注定不是一场技术竞赛那么简单，更是企业基因的重构之战。

来源：https://view.inews.qq.com/k/20250323A01JB900
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