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[color=rgba(0, 0, 0, 0.9)]端午假期前夕，交际平台上，本来劝人临期捡漏的“等等党”博主们摇身一变成了“早鸟族”，提前一个月规划端午出行。毕竟购买预售折扣票是有期限的，“多夷由一天大概多花两三百元”。
[color=rgba(0, 0, 0, 0.9)]搜刮第三方购票平台，一周前购买端午节当天从上海飞往北京的航班，还有1.6折机票，仅需257元。节前一天再搜刮，经济舱最低票价（不含税）已涨到490元，涨幅超90％。
[color=rgba(0, 0, 0, 0.9)]票价机制变革并非偶然。经历了行业巨亏的航司们，正以前所未有的决心告别“临期大甩卖”。航司通过更精准的收益管理系统，将运力与需求精密咬合，宁愿让部分冷门航线在淡季深度打折引流，也要守住热门时段和航线的价格底线。
[color=rgba(0, 0, 0, 0.9)]邻近假期“不再跳水”，市场回归“理性”调节。“淡季价低、旺季价高”的规律，正努力被重新激活。
图/视觉中国
“临期跳水”退潮？
[color=rgba(0, 0, 0, 0.9)]“深圳飞上海330元，成都飞大理200元！”今年端午假期前，机票预订平台上的“跳水价”广告依然醒目。但与往年不同的是，这些令民气动的折扣，大多出现在数周前的预售页面，而非假期前几天的“最后时刻”。
[color=rgba(0, 0, 0, 0.9)]这种变革从“五一”假期开始暴露端倪。许多习惯了“临期捡漏”的游客发现，等待非但没换来贬价，反而眼看着心仪航班价格一路飙升，甚至售罄。这很快重塑了人们的购票习惯：曾经笃信“越晚越便宜”的游客，开始像抢购春运车票一样，提前两周甚至更久锁定端午行程。
[color=rgba(0, 0, 0, 0.9)]例如，以上海为出发城市，提前一周搜刮端午假期首日飞往曼谷、济州岛等免签目的地，部分单程机票仅500多元。而节前一天搜刮越日机票，上海飞往曼谷最低也要700多元，飞往济州岛的单程机票价格更高，最低1290元，涨了一倍多。
[color=rgba(0, 0, 0, 0.9)]新的价格机制引导下，机票预订量明显上涨。航旅纵横大数据显示，停止5月27日，端午假期国内航线机票预订量超293万张，同比上涨约一成。国际航线机票预订量超62万张，比去年同期增长约19％。
[color=rgba(0, 0, 0, 0.9)]机票价格方面，普遍在假期前一天冲到最高。例如，杭州至北京航线，5月29日还能买到最低361元的经济舱票，30日便飙升至583元，涨幅超60％。而到端午节当天，5月31日，票价又回落至315元。
[color=rgba(0, 0, 0, 0.9)]民航出行比较罕见地出现了“量价齐升”。据航班管家数据，停止5月29日，2025年端午假期经济舱平均票价（不含税）为589元，比2024年同期增长了6.56％，但还未达到2019年同期票价水平。
[color=rgba(0, 0, 0, 0.9)]票价坚挺，不仅表现在走高的热门航线价格上，也表现在低价票窗口期的明显收窄。如果选择端午节后一周出行，机票价格在短暂触底后，快速反弹上涨。同程观光数据显示，6月7日（全国高考首日）的国际机票均价相比前一日增长近20％，并且在随后两天持续攀升。6月17日，国际机票均价预计或将突破3000元，达到5月2日以来的峰值。
[color=rgba(0, 0, 0, 0.9)]“这是机票价格跳出低价‘内卷’泥潭的好开端。”民航业资深管理顾问于占福告诉《中国新闻周刊》，航司们吸取过去一段时间价格管理失灵的经验教训，早在今年“五一”假期前，便不约而同地开始尝试扭转，以更为科学的购票时间—购票价格曲线为指导，提前释放折扣票填舱，后续根据愈发明显的购票潮来逐步进步票价。
[color=rgba(0, 0, 0, 0.9)]纵观近几年假期，今年“五一”假期，机票价格出现了久违的正向增长，重塑了游客对假期票价走势的认知。航班管家数据显示，今年“五一”假期，国内机票经济舱均价约779元，同比增长了5.3％，甚至比2019年同期还高出了0.4％。
[color=rgba(0, 0, 0, 0.9)]“‘五一’假期延长，出行意愿大涨，助推长距离出行，而长航线本身票价较高，直接拉动整体均价。”于占福分析，“机票临期甩卖”能否真正成为汗青，还要看航司定力。当票价“不再出现大面积、持续性、同质性的贬价厮杀”，才算步入“供需定价”主导的新阶段。
5月1日，在上海浦东机场排队值机的乘客。图/IC
“旺丁不旺财”仍在延续
[color=rgba(0, 0, 0, 0.9)]“机票价格临期跳水最终只会令航司利益受损。”一位曾在海外航司做过十余年品牌营销的业内人士曾告诉《中国新闻周刊》，发现临期贬价规律的乘客会推迟订票，而航司看到上座率不高，被迫在起飞前放出低价票来吸引客流，在激烈的竞争下，各家航司票价越“卷”越低。
[color=rgba(0, 0, 0, 0.9)]航司去年的策划数据再次验证了“增收不增利”的现实。作为国内航网最麋集的航空公司，南航2024年实现营业收入1742.24亿元人民币，同比增长8.94％。归属于上市公司股东的净亏损为16.96亿元，仍未实现红利。
[color=rgba(0, 0, 0, 0.9)]民航专家林智杰分析，对航司而言，运营成本分为固定成本和可变成本。航班只要起飞，便需支付起降费用、燃油费用、机组职员费用等固定成本，而每多一位乘客，才会增加餐食、订座值机等变更成本，后者通常低于票价。也就是说，固定支出无法避免，但可通过卖票进步边际收益。当市场供过于求，航司为减亏，便会放出超低折扣票，其他航司不得不跟进杀价，最终将整个行业拉入“内卷”旋涡。
[color=rgba(0, 0, 0, 0.9)]据三大航2024年财报，尽管均实现了大幅减亏，但未能扭亏为盈。三大航去年累计减亏超72亿元，但详细来看，国航、东航和南航去年净亏损分别为2.37亿元、42.26亿元和16.96亿元。
[color=rgba(0, 0, 0, 0.9)]连“最赚钱”的春秋航空也感受到了“红利难”。今年一季度，春秋航空以6.77亿元的净利润继续领跑国内航司，但同比下降16.39％。此外，春秋航空营收增速进一步下滑，仅同比增长2.88％，而2024年，春秋航空营收增速为11.5％，这一数字在2023年曾高达114.34％。
[color=rgba(0, 0, 0, 0.9)]增收不等于红利，2024年民航业游客量创下纪录，但票价却更便宜了。根据中国航协的转达，2024年全国完成游客运输量7.3亿人次，创汗青新高，同比增长17.9％，较2019年增长10.6％。然而，去年经济舱平均票价比2023年同期下降超过10％，全年客公里平均收益水平同比下降12.5％。
[color=rgba(0, 0, 0, 0.9)]以南航为例，2024年一共运载了1.65亿人次游客。财报显示，南航2024年的客座率为84.38％，较2023年的78.09％有所增加，但每收费客公里收益仅为0.48元，低于此前一年的0.55元，收益水平下滑了12.73％。
[color=rgba(0, 0, 0, 0.9)]平均客公里收益是航司核心策划指标之一，也是票价水平的直接反映。过去一年，三大航客公里收益均有不同程度的下滑。南航平均客公里收益最低；东航次之，平均客公里收益为0.512元，同比下滑13.66％；国航相对较高，平均客公里收益为0.5338元，同比下滑12.41％。
[color=rgba(0, 0, 0, 0.9)]去年连最赚钱的暑运旺季，机票也卖不上价。航班管家去年7月的数据显示，2024年暑期，国内经济舱机票不含税均价787元，同比下降17％，比2019年还低1％；国际经济舱均价2303元，同比下降25.37％，比2019年暑期跌了12.1％。
[color=rgba(0, 0, 0, 0.9)]票价在淡季更是出现了极致“内卷”。以2024年11月中旬第三方平台售出的昆明出港票价为例，昆明至西安、成都、郑州、南京、长沙、上海等城市最低票价低于200元，折扣在1折以下，加上机建燃油费用后票价甚至仍低于高铁票价。
[color=rgba(0, 0, 0, 0.9)]中国航协在第一季度信息沟通会上转达的信息显示，一季度由于航空公司普遍加大投入，市场竞争激烈，叠加高铁冲击，“以价换量”特征明显，平均票价同比明显下降，“旺丁不旺财”的态势仍在延续。
[color=rgba(0, 0, 0, 0.9)]于占福更担心的是，票价“内卷”带来航空公司红利本领的下滑也大概迫使航空公司进一步削减成本，减少在机队更新、服务改善和技术升级等方面的必要投资。
运力过剩与高铁冲击
[color=rgba(0, 0, 0, 0.9)]最近这轮航司价格战自2024年春运后愈发显著。到2024年“五一”假期，票价临期跳水，环比下跌约两成，部分热门航线降幅超50％，直接打破“买得越早越便宜”的惯例，甚至有游客打电话给航司要求退差价。
[color=rgba(0, 0, 0, 0.9)]“根源在于当时国际航线尚待规复，部分本来执飞国际航线的宽体机回流至国内市场，造成国内运力过剩，短期供大于求。”前述业内人士告诉《中国新闻周刊》。
[color=rgba(0, 0, 0, 0.9)]航班管家汗青数据显示，到2024年上半年，三大航运力投放已超过2019年同期，并大面积向国内市场倾斜。停止去年7月，2024年民航票价水平比2023年低了15％—20％。
[color=rgba(0, 0, 0, 0.9)]据《民航内参》文章披露，国内最繁忙的10条航线，承运人都在7家及以上，有的高达12家，航司间的竞争导致其收益水平进一步降低。
[color=rgba(0, 0, 0, 0.9)]“受市场环境影响，当时航司更关注客座率、飞机使用率等指标。”前述业内人士回忆，在国内市场，民航还面临着需求不足与高铁强势竞争的双重夹击。中航协在2024年5月底就指出，疫后需求反弹阶段已基本结束，进入需求自然增长阶段。航空需求不足，将是民航以后一段时间必须面对的事实，尤其是公商务游客出行占比下降。
[color=rgba(0, 0, 0, 0.9)]据于占福观察，这种变革不仅发生在中国，全球民航的商务游客占比都出现了结构性下滑。主要源于商游客会议习惯的改变，多数会议场景转为线上，同时出于差旅成本控制思量，不少商务游客从民航转向价格稍低的高铁。
[color=rgba(0, 0, 0, 0.9)]2025年中国铁路营业里程将跃升至16.5万公里，此中高铁营业里程将达到5万公里，标志着“八纵八横”高速铁路网络的基本贯通。届时，高速铁路网对50万以上人口城市的覆盖率将超过95％。“高铁运行时间在四小时内的城市，其民航受到的冲击最为明显。”于占福表现，这意味着，高铁与民航的竞争从原来800公里进一步扩展至1000—1200公里范围。
[color=rgba(0, 0, 0, 0.9)]而随着民航与高铁在价格、服务等方面不断拉近，两种出行方式的客源正在发生“对流”变革。在中国航空运输协会举办的第十八期沙龙研讨会上，民航专家指出，一方面，民航高端游客正在向高铁流动。随着不断提速，高铁在“门到门”的总通勤时间和正常性上表现出对民航越来越强的竞争优势，大量的商务游客、高端游客被高铁“分流”，特别是华东、中部等全国高铁网络最麋集的区域，受到高铁“分流”的冲击更大。
[color=rgba(0, 0, 0, 0.9)]另一方面，高铁普通游客向民航流动。2024年，民航的游客量增长率明显高于高铁，总体客座率持续高位，但两舱客座率大幅下滑，增量主要来自普通游客。民航大量的“打折票”吸引了普通游客从铁路出行转向了航空出行，游客结构正在发生结构性变革。
[color=rgba(0, 0, 0, 0.9)]“对游客来说，短期能享受到实着实在的价格优惠，但对行业而言，岂论长短期，都是弊大于利。”林智杰告诉《中国新闻周刊》。从2020年到现在，民航的客运业务还没有扭亏，这对于行业保障安全和服务质量都有倒霉影响。
避免再陷“价格战”
[color=rgba(0, 0, 0, 0.9)]在今年1月初举行的全国民航工作会议上，中国民航局首次提出“规范重点时段和特别情况航空运输价格行为，加强价格收费羁系，维护航空运输市场价格秩序”的工作要求，“价格羁系”成为多方关注的焦点。
[color=rgba(0, 0, 0, 0.9)]在政策层面，机票价格底线正在被收紧。此前有媒体披露，自去年12月起，有关部门“口头”要求航司不得售卖低于200元的机票。前述业内人士证实，该消息属实。但他也表现，低成本航空的策划模式决定了其需要通过严格的成本控制，以低廉的机票价格吸引游客，快速抢占市场份额，并仍能红利，春秋航空就是这样的案例。这一“口头要求”对全服务航司有更显著的益处。
[color=rgba(0, 0, 0, 0.9)]今年“五一”、端午两个假期，机票价格坚挺，除了政策因素，还有运力供不应求的特别内因。于占福分析，一方面，民航客运量创下汗青新高，另一方面，运力供给有限。国内最流行的窄体机空客A320Neo系列的普惠发动机因故障检修，多家航司运力受到影响，两方面的变革共同为机票价格稳固提供了支撑。
[color=rgba(0, 0, 0, 0.9)]前述业内人士先容，他所在航司的机票价格策略正尝试接入算法，通过大数据与AI模型的实时演算，精准分发不同时段的机票价格。例如，在出行淡季，票价普遍偏低，但因某个目的地城市即将召开演唱会等大型活动，往返该地的机票将自动升价。
[color=rgba(0, 0, 0, 0.9)]多位受访者表现，“民航市场正在从拼价格向控收益转型”。从运力精准投放、收益管理升级、服务质量提拔和成本控制等各个方面探索，留给航司跳出“内卷”的时间并不多。
[color=rgba(0, 0, 0, 0.9)]“公众假期在全年的运行时间中仍然只占非常小的比例，大部分时间内民航会再次回到结构性的运力充裕阶段。”于占福提示，关键还要看时间占比更多的淡季，面对天然的供需失衡和低价抢客的诱惑，航司能否避免再陷价格战，借助假期价格趋稳的转机，专注提拔服务和效率，以游客对航空出行的好感度和满足度来支持价格的持续稳健。
记者：李明子（limingzi@chinanews.com.cn）
编辑：闵杰
来源：https://view.inews.qq.com/k/20250605A03BAX00
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