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欧洲车企为何插足电池制造

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发表于 2021-9-7 20:29:22|来自:中国浙江湖州 | 显示全部楼层 |阅读模式

大众、Stellantis、雷诺直接与电池供应商合作
编译 | 杨玉科
编辑 | Jane
出品 | 帮宁工作室(gbngzs)
“电池就是未来的内燃机。”今年3月,在大众汽车团体动力日(Power Day)活动上,保时捷首席执行官奥博穆(Oliver Blume)一语中畿。
大众汽车团体动力日活动,标志欧洲汽车制造商开始启动电池驱动系统取代内燃机。紧随厥后,欧洲汽车制造商开始系列举措——6月,雷诺团体举行eWays ElectroPop活动;7月,Stellantis团体举办EV日;戴姆勒团体发布EV战略。
IHS Markit预计,要实现欧盟提出的到2030年二氧化碳减排55%目的,欧洲电池容量需要达到468千兆瓦时——欧洲汽车制造商利用这些活动宣告他们正朝此目的努力。
今年1月,欧盟发起欧洲电池创新项目(European Battery Innovation Project),答应投资29亿欧元(折合35亿美元),帮助替换内燃机,创造18000个新就业时机。而欧洲汽车制造商的举措与答应——与电池合作伙伴建设新工厂,就是该项目落到实处的成果。
这些线上活动不仅仅是一种投资声明,欧洲汽车制造商还透露了一些细节——他们如何提供差别电池化学物质、标准化电池组设计,以满足客户增加续航里程和低落成本的需求。
奥博穆等高管还提出这样一个理念——电池绝不仅仅是一种商品。对汽车制造商来说,电池与内燃机一样,是一种差异化媒介。

▍赛道差别了
这些动作和这些宣誓表明,汽车制造商们的想法已发生深刻变革。
咨询公司麦肯锡(McKinsey)联合合伙人雅各布·弗莱施曼(Jakob Fleischmann)表现,就在两年前,他们还强调说,我们是汽车制造商,不是化工企业,然而现在,游戏改变了。电动汽车发展需要电池生产达到千兆工厂规模。
亦因此,汽车制造商与电池供应商的关系正在沉寂发生变革。汽车制造商不再单纯与LG化学或三星电子等一级供应商签署供应协议,而是直接建立合作关系。
比如,雷诺团体公布即将收购法国初创企业Verkor 20%股份,共同开发和制造用于高端汽车的高性能电池。
再比如,大众汽车团体与中国电池制造商国轩高科硅谷研究院(Gotion)合作,在位于德国萨尔茨基特的工厂生产电池,以补充其与Northvolt在当地的现有合作关系。大众汽车团体持有国轩高科硅谷研究院26%股份。
“虽然电池生产与汽车制造商的传统战略相距甚远,但这是未来价值所在,以是,他们希望参与进来。”弗莱施曼说。
对价值链更多控制权的欲望,促使人们开始关注原质料等通常与汽车生产无关的投资。
大众汽车团体谈到“第二波工业化”,以帮助低落成本。“垂直整合是这个过程的关键。”大众汽车团体首席采购官Jrg Teichmann说,“电池成本的三分之一是制造、研发并集成到汽车上;三分之二是零部件、原质料和原质料加工。”
大众汽车团体零部件部门负责人托马斯·施梅尔(Thomas Schmall)并不反对追随特斯拉的脚步,投资电池原质料开发。“我们正在深入研究从开采到回收的整个生态链,我们必须积极参与原质料业务。”6月,他对德国《商报》说。

▍镍、锰、钴的竞争
围绕大多数锂离子电池阴极所需原质料成本、供应和道德采购等问题,促使欧洲汽车制造商投资于差别的化学物质。
现在,电池阴极中通常使用的金属是镍、锰和钴(简称NMC),它们代价昂贵。为办理这个问题,大众汽车团体公布将使用三种差别的化学物质,这三种物质都将淘汰或取消钴元素。
在动力日展示会上,大众汽车团体公布三种新的阴极化学物质:一是用于入门市场的磷酸铁锂(LFP);二是用于主销市场的高锰;三是用于高端和高性能市场的高镍。同时,Stellantis团体公布两种新的无钴电池化学物质:一是用于入门市场的铁锰;二是用于主销市场的镍锰。
在中国很受欢迎的磷酸铁锂,被认为是在欧洲开启低成本电动汽车的关键。
“过去,欧洲汽车制造商对磷酸铁锂非常不屑一顾,他们认为这是低质量电动汽车的本领。”彭博新能源(BloombergNEF)能源存储部门负责人詹姆斯·弗里思(James Frith)说,“但他们现在逐渐意识到,如果想把一辆电动汽车定价低于2万英镑(折合2.78万美元),就必须使用一种低成本化学物质,牺牲肯定的续航里程。”
Stellantis团体答应,将在2024年推出铁锰电池。
弗里思表现,中国在磷酸铁锂工业化方面处于领先地位,因此,欧洲汽车制造商很有可能向中国汽车制造商寻求原质料供应和合作。
国轩高科硅谷研究院预计,将在萨尔茨吉特为大众汽车团体生产磷酸铁锂电池。而Stellantis团体很有可能利用从长城汽车分拆出来的蜂巢能源达成新协议,筹划在德国萨尔路易斯(Saarlouis)建设工厂,并供应类似磷酸铁锂的电池。

戴姆勒团体首席技能官Sajjad Khan在7月电动汽车战略发布会上表现,戴姆勒团体将根据差别市场客户需求调解化学物质,但他没有透露更多细节。
在欧洲,有一家汽车制造商一直坚持使用镍、锰和钴元素,它就是雷诺团体。该团体在6月陈诉中表现,这三种化学物质将覆盖其未来所有细分市场电动汽车,与其他化学物质相比,其续航里程增加20%,而且回收性能要好很多。
磷酸铁锂的一个缺点是,低价值金属含量使其回收吸引力低落。也就是说,汽车制造商可能不得不承担这一成本。
▍电芯到汽车
削减电池组成本是欧洲汽车制造商压低电池代价的核心举措。
大众汽车团体表现,将从2023年开始将电池标准化,称之为制式方形电池。施梅尔在今年3月表现,这种电池设计包含差别化学物质,到2030年,将覆盖大众汽车团体80%的电池。
Stellantis团体电动动力系统工程负责人Jean Personnaz7月表现,Stellantis团体也在致力标准化设计,其无钴、长续航里程、高镍方案将使用雷同电池生产工艺、分离器、电解质和金属箔。
Stellantis团体正在开发一种“电芯到电池组”设计,该设计摒弃了现在电池组常用模块。其目的是,到2024年,将电池组成本低落40%。届时,该公司将初次推出“电芯到电池组”低成本化学电池,2026年,该公司还会推出更高里程的富镍电池。

雷诺团体也希望使用“电芯到电池组”办理方案。该公司认为,到2030年,电池组成本将低落60%,可帮助其将电池成本从2019年每千瓦时170美元降至80美元。
戴姆勒团体研究部主管马库斯·谢弗(Markus Schafer)7月表现,戴姆勒团体筹划“高度标准化电池”,电池组之间只有化学成分和电池高度差异。
相对于“电芯到电池组”,大众汽车团体答应“电芯到汽车”,也就是将电池组集成到车辆结构中。
特斯拉表现,将参与将电池组集成到车辆结构过程,首先从柏林附近生产的Model Y开始。其首席执行官埃隆·马斯克(Elon Musk)去年9月在电池日活动上表现,这款电池将初次具有双重用途……既可以作为能源设备,也可以作为结构支撑。
▍游戏规则改变者
“固态燃料将成为游戏规则的改变者。”施梅尔曾在7月表现,固态燃料可以将充电时间收缩一半,续航里程提高30%。
大众汽车团体正筹划与合作伙伴QuantumScape在德国建立一条生产固态电池试点生产线。所有欧洲汽车制造商都认为,固态电池是电动出行时代的终极目的,而大众汽车团体正在做的,就是把固态电池工业化。
这种电池使用固体电解质,无论从哪种参数维度进行对比,都明显优于锂离子电池。不外,这项技能仍处于试验阶段,但欧洲一些大公司已经公布明确时间表。
早期应用是昂贵的。彭博新能源预计,到2030年,其成本将接近锂离子电池。一旦能源密度达到所需程度,戴姆勒团体将重新思量电池系统设计。
为甩开竞争对手,汽车制造商现在不仅思量电池革新,还在寻求低落电动传动系统成本的方法。

谢弗表现,戴姆勒团体将引入新的电子驱动技能,打造真正差异化的产品。最近,它收购了英国轴向磁通电机和电控制造商Yasa。Yasa为法拉利SF90插电式混合动力超级跑车提供电机技能。
Stellantis团体正在开发三种电动驱动模块,包罗电机、传送和逆变器,用于其规划的四种架构的电动汽车。雷诺团体筹划到2024年,在其位于法国克里昂的动力总成工厂每年生产50万台电机。
IHS Markit猜测,到2030年,约70%电动汽车将由汽车制造商内部生产,而现在这一比例为33%。IHS供应链、技能和售后市场主管马蒂奥·菲尼(Matteo Fini)预计,随着规模经济开始发挥作用,电机和电动车轴的整合将越来越多地掌握在汽车制造商手里。如果每个部件产量更高,内部采购就更有意义。
但菲尼也警告道,这种电动汽车垂直整合增加,不太可能导致相似工种的工作替换。“与内燃机相比,电动汽车主要零部件自动化程度更高,劳动强度也更低。”他说。
今年7月,欧盟颁布气体减排立法——减碳55。按照该法案,到2030年,欧洲电动汽车销量将达到54%。麦肯锡认为,2021年公布的一系列电池财产化筹划步调意味着,减碳55供应条件已初步具备,但他也警告道,就现在来看,汽车制造商及其合作伙伴的电池生产答应,在执行过程中将面对极度挑战。
(本文部门内容综合Automotive News报道,部门图片来自网络)
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发表于 2021-9-8 08:28:54|来自:中国浙江湖州 | 显示全部楼层
这标题起的,暗示欧洲车企不可以研发动力电池?插足?这词用的真是有意思啊。
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发表于 2021-9-8 11:18:14|来自:中国浙江湖州 | 显示全部楼层
这标题我觉得很无知,难道只有你才能做?
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发表于 2021-9-8 11:39:18|来自:中国浙江湖州 | 显示全部楼层
跟中国斗电池,欧洲企业还是省省吧,直接买就行了,竹篮打水一场空。
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