比亚迪今年要卖200万辆电车，但被批前脸设计土气，奉行“以人为成本”

星风吟 · 发表于 2022-5-17 12:51:09|来自：中国

来源：视觉中国
作者 | 陈弗也
编辑 | 杨布丁
出品 | 棱镜·腾讯小满工作室
时下的比亚迪，正遭遇冰火两重天。
一方面，4月一骑绝尘的销量和停产燃油车的官宣，为他们赢得广泛赞誉；另一方面，其长沙工厂涉嫌“排毒门”，遭到周边居民的投诉，并随之引发全国性关注，部分生产线已经被迫停产。
2022年是比亚迪造车的第19个年头，对其来说，这一年至关重要。
3月30日，王传福等比亚迪高管在与投资者交流业绩时透露了他们的野心。据《棱镜》作者获得的交流纪要显示，当时比亚迪高管说，他们还有40万辆车的订单要去消化，而保守估计，今年的订单会达到150万辆，如果供应链做得好，订单可能会冲击200万辆。
而据内部人士对作者介绍，比亚迪今年的目标是220万辆，这几乎是2021年总销量的3倍。
如果目标实现，比亚迪将会站上一个新的台阶，销量上将会反超吉利、长城，甚至将他们远远甩在身后，成为名副其实的中国第一民营车企；即便与上汽、广汽、一汽等合资车企相比，销量差距也被大大缩小。
不过，就在比亚迪狂飙突进时，一些隐疾开始凸显，如智能化不突出、形象老化、业务太杂、人才被挖角严重等。
在汽车行业内，不少人将2020年视为分水岭。2020年之前，是新能源汽车的上半场，竞争的是动力电池的续航和安全；2020年之后，是新能源汽车的下半场，竞争的是芯片、AI、科技感，软件将会重新定义汽车。
在打完上半场之后，如何应对下半场，避免“诺基亚陷阱”——没有做错什么，却输掉了市场，这成为了摆在比亚迪面前最大的问题。
200万辆目标AB面

“在这场变革中，一定是快鱼吃慢鱼，绝不是大鱼吃小鱼。”今年2月，在一次接受媒体采访时，比亚迪董事长王传福如是说。
在市场中，比亚迪正扮演着“快鱼”的角色，迅速抢占市场。
根据乘联会数据，今年4月，国内乘用车零售销量为104.2万辆，同比下降35.5%，环比下降34.0%。比亚迪则是少有的一家销量增长的车企：当月共销售105475辆新能源乘用车，同比增长136.5%。
这个数据背后，是埃安、理想、蔚来、小鹏、哪吒、零跑、合创七大国产新能源品牌的所有销量加起来，都不及比亚迪的一半；特斯拉在华的交付量更是暴跌97.7%，仅1512台。
“比亚迪的逆势上涨，与他们的供应链有关系。”一位了解比亚迪的行业人士向作者分析。
据该人士介绍，很多年前，比亚迪就开始自建供应链，除玻璃、座椅之外，车身上的大部分零件，都是自己生产，尤其是芯片和电池的自产，让他们在这一轮竞争中占据了主动。这种自建供应链的模式有一大优势，就是可以自己掌控整车制造的成本。
与长城、吉利相比，比亚迪毛利润一直都较高。财报显示，2019年、2020年、2021年，比亚迪汽车业务的毛利率分别为21.88%、25.2%、17.39%，长城汽车的毛利率是16.25%、17.18%、16.13%，吉利则是17.37%、16%、17.14%。
如今，俄乌冲突使芯片价格上涨，车企缺芯问题更加严重，但比亚迪早在2008年收购宁波中纬半导体晶圆厂，开始自主研发车规级IGBT芯片。
去年6月，比亚迪将子公司比亚迪半导体股份有限公司分拆，申请登陆创业板。其招股书显示，客户有小鹏汽车、东风岚图、宇通汽车、小康汽车、长安汽车等。
一位比亚迪内部人士向作者表示，手机部件及组装业务是比亚迪三大业务之一，华为、中兴都是其大客户，几年前，美国制裁华为、中兴时，王传福就意识到了芯片的重要性，开始有意“囤芯片”。
“比亚迪的芯片不仅够自己用，还供应其他车企。比如，老王跟魏建军关系好，就给了长城汽车一些。”该人士说。
长三角是我国重要的汽车生产基地，上海疫情使不少车企的产能受到影响。但比亚迪的九大生产基地均不在此，分别位于深圳、惠州、西安、青海、贵阳、重庆、长沙、蚌埠、济南，这让他们再次幸免。
不过，要做“快鱼”的比亚迪，在狂飙突进时也招来了非议。
今年4月初，比亚迪位于长沙雨花区的工厂遭到周边居民的投诉。据《中国慈善家》杂志报道，居民们称，比亚迪工厂废气排放超标，数百人出现流鼻血的症状，其中不乏幼儿园、小学的学生。他们认为，废气排放超标的原因可能是工厂的扩产有关。
根据雨花区政府官网的文章，今年，长沙比亚迪将实现年产新能源汽车60万辆以上，而此前的年产能只有20万辆。

长沙比亚迪工厂招聘中心，每天都是人来人外，门口道路交通长时间处于拥堵状态
追赶宁德时代

“要想完成年销200万辆车并不容易，尤其是在疫情的影响下，市场上的购买力很难支撑这个目标。”一位汽车行业人士向作者分析。
事实上，除了整车订单、产能在扩张之外，比亚迪的其他业务也在狂飙突进。
根据中国汽车动力电池产业创新联盟发布的数据，今年4月，宁德时代的动力电池装车量为5.08 GWh，仅为3月份的一半，其市场占有率下滑至38.28%；比亚迪4月份的装车量为4.27 GWh，市占率上涨至32.18%，与宁德时代的差距在缩小。
2020年，比亚迪推出的刀片电池，是其市占率提高的重要原因。
一位在多家车企担任高管的人士向作者介绍，王传福就是一个“技术疯子”，二十多年，一直都在死磕电池和新能源动力技术，刀片电池、DM-i超级混动就是他最重要的技术成果。
在他看来，王传福、魏建军、李书福是中国民营车企的三大代表，三人有很多相似之处，比如都敢于否定自己，不断调整；但也有很多不同之处，比如，魏建军和王传福看重技术，李书福则在经营、资本运作上有独特的优势。
“为什么是吉利收购沃尔沃，而不是长城或者比亚迪？这跟老板的风格有关。”这位人士说，“如果让魏建军、王传福去吉利打工，用不了两天就会被开除；让李书福去长城或者比亚迪打工，也熬不了几天。”
不过，这位“技术疯子”却在动力电池上走了一条弯路。此前，比亚迪的电池自产自销，不对外供应，以至于几乎错过了一个万亿市场。
“老王相当于被曾毓群狠狠地打了一记耳光。”一位比亚迪内部人士向作者感叹。过去几年，曾毓群的宁德时代抓住机会，迅速抢占动力电池的市场，并称霸全球，市值一度突破万亿，被称为“宁茅”，这让起了个大早的比亚迪差点连晚集也没赶上。
2020年3月，比亚迪成立了弗迪电池、弗迪视觉、弗迪科技、弗迪动力、弗迪模具5家子公司，组建“弗迪系”，才开始正式追赶。
比亚迪希望将核心产业链（电池、电控、电驱）进行“垂直整合”，以独立公司的方式与其他车企展开合作。目前，一汽红旗、中通客车、长安汽车、丰田汽车、福特汽车、PSA、戴姆勒等都是弗迪电池的客户。
“现在明显感觉到比亚迪的人开始在市场上活跃起来了，四处找客户。”一位车企供应商向作者表示。
此前，比亚迪内部人士也对外表示，将在未来一两年内，推动弗迪电池上市。
目前，在比亚迪的版图中，已经拥有了比亚迪电子（00285.HK）、比亚迪（002594.SZ）、比亚迪股份（01211.HK）三家上市公司，如果未来比亚迪半导体、弗迪电池上市，比亚迪将拥有5家上市公司。
“比亚迪的业务有整车、电池、芯片，有手机零部件、组装等业务，还有不温不火的云轨，疫情期间还生产口罩，太杂了，这其实不利于他们打造整车的形象。”上述车企供应商说。
曾被视作“贾跃亭”式人物

2022年4月3日，对于王传福来说，是重要的一天。这一天，比亚迪宣布正式停止燃油车的整车生产，造车19年，王传福才真正站在自己的梦想面前。
2003年1月，比亚迪以2.54亿港元收购西安秦川汽车77%的股份，正式进军汽车行业。但这个决定让王传福备受争议，宣布决定的当天，他的手机被基金经理们打爆了，比亚迪的股价在两天内跌了27%。
彼时的王传福，年仅37岁，刚于半年前在港交所敲钟，意气风发。比亚迪的账户上也躺着十亿港币现金，它是中国最大的电池生产商，在全球范围内也能排到第二，诺基亚、三星、摩托罗拉等当时的巨头公司都是他们的客户。
“我今年37岁，我希望把下半辈子交给汽车，用来发展中国电动汽车，把中国电动汽车做到世界前面去。”2003年8月，王传福在一次会议上曾这样对媒体说。
2009年11月，在第十二届安博会上，王传福曾做过一个名为《比亚迪的梦想》的演讲，他说，比亚迪的梦想是用电池技术、汽车技术打造成电动车的技术，从而减少人类对石油的依赖。
2020年，王传福又被彭博社评为全球30名环保先锋之一，评语是“他希望将比亚迪打造成全球电动车革命浪潮中不可或缺的力量，用以应对日益严重的空气污染”。
不过，最新的长沙工厂“排毒门”事件，狠狠地打了这个评语的“脸”。
其实，在造车初期，比亚迪做得并不顺利，直到2005年9月，他们的第一款自主车型F3才上市。但这只是一款定位低端、模仿丰田花冠的燃油车。令很多人没想到的是，这款山寨意味浓厚的低端车竟意外走红，比亚迪也吃了好几年的老本。
2006年，F3销量为4.6万辆，占比亚迪总销量的83.6％；2007年，F3销量8.4万辆，占总销量97.7％；2008年，F3销量约14万辆，占总销量82.4％。到了2009年，比亚迪已经有F0、F6等车型上市，但F3的销量达到29万辆，依然占总销量的65％。
在这期间，比亚迪的新能源车却多次推迟上市，这给王传福带来了不少质疑，有媒体甚至直言他就是个骗子。
这种“待遇”让人想起了后来的贾跃亭，但他比贾跃亭实在的是，燃油车和电子零部件的利润支撑起了他的电动车梦。
2008年12月，比亚迪终于迎来了自己的首款新能源车F3DM，这是一款油电混合的新能源车，也是我国批准生产的第一款自主品牌新能源车。比亚迪第一款纯电动车则是2010年5月上市的e6，15分钟可以充满电池的80%，续航超过300公里。
不过，无论是F3DM还是e6，在当时的环境下都是叫好不叫座。根据公开信息，2010年，比亚迪汽车总销量超过50万，但新能源车仅卖了418辆。
电车挤进高端的努力

“我们在一两个月前就不怎么卖燃油车了，现在才宣布，是想把库存的车给清理了。”4月上旬，广州一家比亚迪4S店的工作人员向作者表示。
他指了指角落里的一辆宋说，那辆油车已经放很久了，没人买。在他来看，比亚迪停产燃油车在意料之内，平时来看车的人，90%都是冲着新能源来的，打听油车的客户已经很少了。
根据产销快报，今年3月，比亚迪就没有再生产、销售燃油车。
燃油车曾是比亚迪的销量、营收保障，直到2018年7月，这个局面才得到改变。当月，比亚迪新能源车的销量为18793辆，燃油车的销量则为18522辆，在月销量上，新能源车首次超过燃油车。
不过，到了2019年8月，燃油车的月销量再次超过新能源车，并保持了一年半的时间。
去年3月，比亚迪新能源车月销量又超过燃油车，这个优势维持至今。整个2021年，比亚迪燃油车的销量仅为136348辆，远远低于新能源汽车的603783辆，比亚迪迎来了彻底放弃燃油车的时机。
中国科学技术协会主席万钢曾说，新能源车的渗透率超过5%以后就会加速，超过10%以后就进入了市场化的新阶段。
根据乘联会数据，2018年，新能源乘用车的全国渗透率达到4%，2020年这个数字变成5.8%，到了2021年更是飙升至14.8%。今年3月，新能源车的渗透率已经达到了28.2%，自主品牌的新能源车渗透率更是高达46%，合资品牌新能源车渗透率仅有4.3%。
这意味着，在消费者心目中，自主品牌的新能源车认可度更高。
“王传福从骨子里是看不上燃油车的，他的燃油车也卖不过吉利和长城，更卖不过合资车，但之前放弃燃油车的时机不成熟。”一位汽车咨询公司的负责人向作者分析，“新能源车才是他的核心竞争力，用新能源车来超越对手，一直都是他的战略。”
在这位负责人看来，早些年，燃油车让比亚迪贴上了低端的标签，价格始终卖不起来，但新能源车正努力将比亚迪带到新台阶。
比如，在紧凑型车上，燃油车F3的价格仅5万元左右，新能源车秦则在11万元以上，与热销的卡罗拉、速腾等相差无几；在B级车上，新能源车汉的价格甚至超过了凯美瑞、雅阁、帕萨特、天籁等。
“几年前，很难相信会有人花二十多万买比亚迪，但现在，汉已经是月销量过万的车型。”该负责人说。
目前，比亚迪的销售网络分为“王朝网”和“海洋网”，前者主打国潮风、商务风，后者主打年轻化、新潮派，以期改变他们在市场上的形象。不过，这并非一件易事，在一些消费者看来，比亚迪不如宝马、奔驰、奥迪高端，也不如小鹏、蔚来、特斯拉时尚、智能。
“比亚迪新能源车有的还是油车思路，比如，有的车型前脸是油车常见的排风扇形状，但新能源车没有发动机，根本就不需要那样的排风扇。”一位汽车行业人士评论道。
“比亚迪大学”智能化难题

小鹏汽车董事长何小鹏曾说，2020年是智能汽车的元年，就像是智能手机的2008年。
2010年前后，手机市场发生了翻天覆地的变化，曾经的市场霸主诺基亚、摩托罗拉纷纷被迫“卖身”。诺基亚在被微软收购后，时任CEO约玛·奥利亚说了一句意味深长的话：“我们并没有做错什么，但不知为什么，我们输了。”
如今，面对特斯拉的挑战，这种“诺基亚式”的危机感开始在老牌车企内弥漫，谁也不想重蹈诺基亚的覆辙。
比亚迪也意识到了这个问题，过去两年，王传福曾在多个场合表示，在新能源汽车行业中，电动化是上半场，智能化是下半场。
去年底，他在接受媒体采访时曾表示，上半场，比亚迪在半导体和电池材料上布局很深，在三到五年里的战斗中能活下来；在下半场，芯片+5G，比亚迪的核心技术一个都不能少。
去年1月和11月，比亚迪曾经两次募资，共募得437亿港币。在募资公告中，比亚迪表示，将通过技术革新实现新能源车对燃油车的加速替代，并通过汽车智能化领域的软硬件布局，实现传统汽车向智能汽车的飞跃。
不过，智能化不突出，一直都是比亚迪备受诟病的地方。
比如，在智能包选配上，特斯拉的“增强版自动辅助驾驶功能”，价格在32000元，需要单独购买；蔚来的NIO Pilot售价15000元，低配车型需要单独购买；小鹏的XPILOT也仅安装在部分高配车型中，此外，还推出了售价18000元的智能音箱座舱。
而这些独立的智能包，在比亚迪的车型上很少见。
“特斯拉的发展策略是‘硬件+软件’，就像苹果的生态模式一样，比亚迪只是做硬件，更像是小米的模式。”一位专注于美股的分析人士向作者表示。
瑞银分析师帕特里克·胡默尔曾表示，在他给特斯拉7000亿美金估值中，汽车业务的估值仅2000亿，剩下的5000亿是其他所有业务，其中最大的份额来自自动驾驶。他还预测，到了2025年，特斯拉几乎一半的利润将会来自软件。
比亚迪在智能化上走着一条“拉帮结派式”的道路。根据公开信息，百度、英伟达、地平线等智能驾驶技术服务商都是它的合作伙伴。这种模式很难令它吃到智能化的红利，也很难让它在智能化上占据主动位置。
事实上，要想在智能化上自研并不容易，除了需要大量的资金投入之外，人才的聚集也是不可或缺的方面。
根据招聘平台的信息，不少科技公司、造车新势力都为自动驾驶研发人员开出了50万的高薪，这是比亚迪等老牌车企很难给到的待遇。

来源于脉脉截图
在比亚迪内部，有一个调侃是“华为以人为本，比亚迪以人为成本”，意思是为了控制成本，比亚迪不会给员工太多的工资薪水。一方面，这使他们很难招到优秀的研发人员；另一方面，他们自己培养的优秀人员也很容易被同行挖走。
“我们把公司叫做‘比亚迪大学’，在这里学到本事了，毕业了，就去别的公司赚钱。”一位比亚迪内部人士向作者笑谈。
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