货拉拉造车，要一次“撞飞”三个行业？

织里资讯

作者|行研院
来源 |电车资源
导语：货拉拉将车辆纳入自有利益体系，转变为“生态控制者”，这一变化打破了平台的中立性，对产业链产生深远打击，尤其影响到网约货运、新能源物流车经销和新能源商用车制造三个行业。
货拉拉造车受到行业各界广泛关注，平台司机、经销商、车企纷纷加入事件探讨，而舆论方向一致以负面感情占主导。





关于货拉拉造车的首款产品“多拉八方”在4月份的394批新车公示中已经揭开面纱，货拉拉作为一家即时货运平台企业，不具备车辆生产资质，新车由长安跨越代工生产，而同样的合作模式可以追溯到2020年滴滴与比亚迪的首款合作车型比亚迪D1，相似的合作模式，笔者以为货拉拉在造车合作中承担主导产品定义、参与车辆生产、共同营销的角色。


货拉拉造车，在新能源商用车圈是新鲜事，货拉拉作为货运网约车平台，当下的影响力不亚于滴滴对于新能源乘用车行业。


而货拉拉被称之为平台企业，是因为它被行业广泛认知为一个技术引导搭建起来的资源拉拢平台，用户在平台中寻求拉货服务，企业客户在平台寻求运力服务，司机在平台拉货赚钱，经销商加盟平台承接运力服务，车企作为车辆提供方成为平台供应商，长期相对稳定的合作关系，因货拉拉参与造车，各方之间的合作平衡被破坏。

货拉拉造车，触动了谁的神经？

对于司机：对货拉拉的不信任而产生担忧。“平台会不会强制派单给买定制车的司机？” 某司机社群中，类似担忧刷屏。


货拉拉日活超170万司机，不少人坦言 “一边抱怨平台抽成，一边又离不开平台”。如今造车消息一出，司机群体的核心焦虑集中于两点：


①车辆成本转嫁：若平台通过分期模式推广定制车，月供压力是否会超过市场同类型车辆？


②接单权限垄断：是否存在 “非定制车限制派单” 的隐性规则？有司机直言：“我们怕从‘平台打工人’变成‘平台车奴’。”


对于经销商：固有的经销商合作模式会不会受到打击？“货拉拉要是搞线上订车+线下合作维保，我们4S店还怎么活？”某新能源物流车经销商负责人的担忧颇具代表性。


传统经销商依赖“贩卖-售后”闭环红利，而货拉拉作为平台企业，若直接连接司机与车企（如长安跨越），可能跳过经销商体系。


对于车企：其他品牌车企能否公平参与平台合作？货拉拉下场造车，无疑让车企们感到了压力。原本，平台企业与车企之间是合作关系，车企提供车辆，平台负责贩卖和运营。然而，一旦平台开始造车，这种合作关系就可能被打破。


货拉拉造车，意味着它将从车企的合作伙伴转变为竞争对手。对于其他品牌车企来说，能否继续公平参与平台合作，能否获得与货拉拉造车同等的待遇和资源，都成为未知数。这种不确定性，让车企们对货拉拉造车持谨慎态度。


更关键的是，平台是否会将流量向定制车倾斜，形成 “数据垄断” 下的不公平竞争？

公域平台的私域化

根据公开数据显示，货拉拉平台已实现月活1670万商户、170万司机的运输数据，这些终端群体中既有个体商户、进城务工者，也有依赖平台谋生的平凡司机 —— 这意味着它早已超越 “私人企业” 的范畴，成为深度嵌入民生肌理的公共服务载体。


而其将车辆纳入自有利益体系的行为，本质是把 “服务拉拢者” 的公域属性转化为 “生态控制者” 的私域工具，这种转变对产业链各端的打击，因 “千万家庭生存” 的底色而更显锋利，货拉拉自造车由长安跨越代工，却深度主导产品定义与流量分配，这种模式注定使其无法维持平台中立性：


从 “服务提供者” 到 “车辆供应商” 的角色冲突。当平台既是司机的接单入口，又是车辆贩卖方，“定制车月供压力是否转嫁”“非定制车派单限制” 等担忧便绝非杞人忧天。





例如，若平台通过 “派单优先级” 诱导司机购买定制车，几百万司机的生存将直接与平台的车辆贩卖利益捆绑，原本 “平台 - 司机” 的服务关系会异化为 “商家 - 消费者” 的利益博弈，而司机作为弱势方，可能被迫接受更高成本或更苛刻的派单规则。


更关键的是，若定制车因 “数据垄断” 优先获得优质订单，用户可能面临 “高价运力” 与 “低效匹配” 的双重困境，原本依托公域平台的代价透明性和选择自由度将被削弱。


合作规则的重新洗牌。



传统经销商的 “贩卖 - 售后” 体系若被平台 “线上订车 + 线下合作维保” 模式取代，中小经销商的生存空间将被挤压；而对非合作车企而言，货拉拉作为流量入口，若通过数据壁垒（如优先展示定制车数据、限制其他车型接入）形成竞争优势，行业将从 “产品竞争” 转向 “平台依附”，公平竞争的商业环境面临挑战。

一次自救，却骂声一片？

货拉拉造车的底层逻辑，或许是对行业痛点的 “自救式响应”—— 货运平台抽成争议、司机流失风险、新能源商用车渗出率提升带来的市场机遇，都促使其试图通过造车掌握产业链主动权。但这场自救为何引发全网质疑？


信任危机的根源：司机群体的抵触感情，本质是对 “平台权力扩张” 的恐惊。货拉拉的自救选择了 “重资产造车”，而非优化平台抽成机制或提升司机权益保障，这被外界视为 “舍本逐末”。


对比网约车行业，滴滴与比亚迪合作 D1 时，曾通过 “司机参与车辆设计”“抽成透明化” 等举措缓解矛盾，但货拉拉在造车过程中缺乏与司机的深度沟通，导致政策尚未落地已引发抵触。


更关键的是，商用车司机的购车成本远高于乘用车司机，若平台无法通过规模效应降低车辆售价，反而将代工成本转嫁至司机，“自救” 可能演变为 “割韭菜”。


现在货拉拉的争议焦点仍集中在 “是否垄断派单”，而非 “怎样通过造车改善司机生存状态”，这种 “资本逐利” 的形象与公众期待的 “社会责任担当” 形成落差，自然骂声一片。

结尾：当 “拉拢者” 拿起扳手

货拉拉造车的本质，是互联网平台对传统产业链的一次深度渗出。无论争议几何，这场跨界实验已揭示一个趋势：新能源商用车的竞争，将从硬件参数比拼，转向 “场景数据 + 用户生态 + 服务闭环” 的综合比力。


而对于货拉拉而言，能否在资本野心与社会责任间找到平衡点，该用什么方法解决现在的信任危机？司机权益保障是核心，扬弃掉一家独大的上位者姿态，司机抱怨、投诉货拉拉，但又离不开货拉拉。眼下货拉拉的当务之急，是撕掉 “资本逐利” 的标签。


参考网约车行业经验，司机需要的不仅是 “选车自由”，更是权益保障的制度化——比如推出定制车保修优惠、将抽成比例与车辆成本挂钩透明化。当170多万月活司机中，有大量刚毕业大学生和进城务工者，这些下层就业者的生存，早已让货拉拉的造车行为超出商业范畴，成为一道民生命题。

来源：https://view.inews.qq.com/k/20250625A01LPZ00
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