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油车的市场份额很难被撼动，买台稳定的油车，依然是这个消耗市场的主旋律。
4月份乘联会数据显示，狭义乘用车零售量175.5万台，新能源车零售量90.5万台，其中纯电车零售55.9万，PHEV/REEV零售量34.6万。
新能源车渗透率51.5%，长期保持在50%左右的位置，和燃油车难以拉开直接差距，说明目前的市场消耗格局稳定，油车不会被新能源车继承冲击太多份额。
细分动力系统板块方面，油车份额为48.5%，纯电车为31.8%，混合动力车型为19.7%。
也就是说，当下消耗者选择油车的依然是大多数，其次是选择纯电车，混合动力车型的选择占比甚至不足20%。
这说明了一件事儿，电动化在发展了许多年之后，尤其是在各方面巨大补贴的推动下，依然很难从根本上撼动消耗者的传统心理。
纯电车的销量占比31.8%，也就意味着剩下78.2%的消耗者选择带有发动机的车型，说明他们更多消耗信任是在内燃机上。
有内燃机就意味着保留了一定的工具属性，长途、高强度出行时更有底气。
这里有很大一部分消耗者选择的是油车，理由不难分析，油车有自己的代价优势，目前10万以内可以选择到不少良好的燃油车，包罗但不限于哈弗H6、长安CS75 PLUS、宝来、朗逸、轩逸等极其让人放心的家用车。
同时，油车的稳定性、可靠性都是优势，在工薪阶级面前更容易得到信任感。
纯电车之所以购买的人群更多，主要是两个原因。
1、纯电车更加纯粹，只充电，更多人只是市区代步，买电车的人已经自我屏蔽掉了长途需求，最长不过在两个临近城市之间穿梭，续航能包管300公里就够了。
2、电池本钱不断下调，且电车市场的竞争激烈，目前6万、7万、8万分别能买到不错的电车，动力、科技感、设计也都不错，入门电车的销量非常恐怖。
比如说海鸥、星愿这些电车，几款车型的累计单月销量轻松破10万，成为了市场的核心消耗方向之一，但电车的题目在于高端市场的被认可度极低。
换句话说，更多人会花更少的预算，买台入门代步电车，解决日常的通勤题目。
混合动力车型购买的比例最低，还是和技术路线、发展历史有关系，国内的混合动力系统发展路线起始点，其实就是以比亚迪DM-i落地为信号。
2021年混合动力车型大规模起色，这个时间点要比纯电车更晚。
所以在车型结构上，混合动力车型比纯电车更少，而且混合动力车型在10万以内市场结构的车型并不多，同时存在同质化严重的题目。
比如说10万以内的混合动力车型根本上都是秦PLUS、银河L6这种大尺寸轿车，A0级产品因为尺寸题目没办法设计。
所以在结构、代价、产品规划上，混合动力车型无法下探到更低的代价区间，无法吸引到更多的消耗者。
市场份额少，不代表混动车型不具备向上穿刺的本领，反而在新能源期间，混合动力车型的向上穿刺本领非常强。
因为有油车的续航包管、有电池包带来的平顺性和电力支持，所以混合动力车型是30万以上市场中，更容易被消耗者接受的动力类型。
比如说理想、AITO这两大品牌车型，年销量预计今年突破100万，这是均价30万以上的车型，已经完成了一定意义上的超越。
长城的Hi4技术也在高端市场中，树立了自己的高端价值，MPV板块根本上都是混合动力技术。
所以这很好的说明了一点，高端市场更需要的是“中庸”、“不焦急”、“强势感”，这三个需求，混合动力车型更容易给到。
其实我们之前说过一个观点，混合动力车型本质上也属于油车，只是带了电，摒弃了传统油车低速抖动、加速慢、油耗高、算力不足、原地热车、原地无法开冷风等题目，全面提升了体验感的同时，还降低了用车本钱。
所以，混动车型更容易往上走。
退返来聊最根本的话题，之所以还有许多人选择油车，是因为油车带来的“安心”价值，要远远超过纯电车给到的“经济性”。
国内市场依然有大量的消耗者第一次买车，他们要的不是经济性，而是要率先解决从无到有的根本题目，所以油车的代价只要降一降，用户的热情就会被一次次的引发出来。
来源：https://view.inews.qq.com/k/20250519A031T600
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